共享单车负面新闻_共享单车投资人亏了吗

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您骑共享单车时遇到过没座儿的吗？您推共享单车时碰上过没气儿的吗？您找共享单车时瞧见过被私家锁拷上的吗？下到北京马路边儿老大爷，上至文化名流马未都，都不禁骂上一句“真他*的，没素质！”

著名文物收藏家马未都老师最近也在博客表示：“一辆随处可骑的单车，方便价廉，不用担心丢失损毁，你的责任仅是用完放好，其它责任由资本家负责，多好的事情啊，怎么就不能在朗朗乾坤之下健康成长呢！”

摩拜单车CEO胡玮炜称，共享单车是一场考量社会文明道德的社会实验。毁车乱象之后，媒体纷纷称共享单车为国民素质的照妖镜。

共享单车到底得罪了谁？媒体连连曝出各大城市共享单车频频遭遇的花式“虐待”。

根据摩拜单车和ofo的调查，除了个别“好奇人士”拆车，对共享单车进行大规模破坏的群体主要是黑车、黑摩司机，这些在过去负责“最后一公里”服务的载客司机被摩拜单车抢了生意，因而采取集中破坏的方式“打击”他们的竞争对手。

另外，路边小摊贩也是集中破坏共享单车的“凶手”：

2月17日,在济南市济泺路泺口服装市场附近一公交站牌旁边,十余辆摩拜单车被胡乱堆叠在一起。警方通过现场监控录像及走访周边市民,发现是在附近卖报的李某干的。因为共享单车的集中摆放,影响了自己摆摊,李某把这些单车堆叠在一边泄愤。

——《新华每日电讯》

另外，一些写字楼或者产业园区的物业也曾因随意停放的共享单车破坏了其区域的停放管理而将之集中扣留、堆积共享单车。

没有固定停车桩的共享单车比起有桩单车更加“方便”，但它的无限制停放也决定了它可能无限制地侵入城市空间，并瓦解过去的载客模式。因此，共享单车乱停乱放本身就是个伪命题，而破坏、扣留共享单车，与其说是国民素质的锅，还不如说是共享单车的出现，逼得一些人不得不“使坏”。

那么是谁让共享单车疯狂生长并且造成强大的“破坏性”的？

资本汹涌，共享单车难共享

如视频中代表国家谴责“单车杀手”的北京大爷一样将当下各色的共享单车视为公共福利的人不在少数，但事实恰恰相反——如今共享单车的泛滥来自于各家私人资本之间的疯狂竞争。

纵观全球，共享单车的运营经历了从公到私的革变。

1965年，荷兰阿姆斯特丹的反主流文化运动团体Provo向市议会提出“白色自行车计划”，要求市政府每年为市民免费提供2万辆公共自行车，迫使政府解决城市拥堵与交通污染问题。该项提案被否，于是Provo组织自行将50辆自行车喷刷成白色，放置在阿姆斯特丹城市中心供人免费骑乘。共享单车概念从此而来。

英国迷幻乐队为百色自行车计划出了一首“My White Bicycle”，歌颂该计划蕴含无政府主义精神。

1995年，哥本哈根在第一次推出的公共自行车系统，开启了政府和私人公司合作运营的模式：自行车站点和车桩归哥本哈根政府所有，而针对每日修理破损、监管站点、找回丢车等问题，则雇用私人公司处理。

2007年，国内也开始引入公私合营的有桩公共自行车系统，投放规模有限，共享单车未见泛滥。

2014年，国内的小黄车作为创业项目，最初以app为平台在校园中整合学生手中的自行车资源，并以分成租金为盈利模式。此时的模式尚带有共享的意味，但已经与公益性无关。

随后，大量资本的介入让“共享单车”彻底脱离“共享”的本质，成为私人企业用于盈利的私有租赁物。随着多轮融资，小黄车实现自主生产，移动互联网信息技术更新使之突破了固定位置停放的限制，最终走向城市空间。

从此，共享单车不再属于民间自发团体，也不属于国家，而是企业的私人财产。

彻底私有化的共享单车带来了一场疯狂的市场争夺战。据统计，国内现已有摩拜、OFO、Bluegogo、骑呗、Hellobike、永安行等25家公司进军共享单车领域。摩拜与ofo作为目前共享单车两大巨头，在融资轮上血腥厮杀。

在宣传促销上也毫不手软。铺天盖地的共享单车广告通过地铁、视频狂轰乱炸：

各家共享单车烧钱补贴：

迅速扩张的共享单车用户也证实了这项生意的有利可图。目前国内最大的共享单车企业ofo和摩拜单车的月活跃用户在2016年最后4个月就增加了逾900万：

图片来源：FT中文网

用户需求量大，投产更加疯狂。1月23日，摩拜单车宣布与“全球第一大科技制造服务企业”富士康达成行业独家战略合作，新增五百余万产能，摩拜总产能超千万。

拥有成熟自行车产线的传统自行车制造厂也开始为共享单车公司的订单加马生产。从去年12月到今年3月，天津飞鸽为ofo完成的订单量高达80万，月产量已经从10万台急剧增加到40万台。富士达工厂则在2017年收获了ofo在天津产地的最大订单——1000万辆，为了满足这些订单的生产任务，他们将出口自行车产线调拨，为共享单车生产。

这些自行车源源不断地进入城市空间。2017年，中国各大城市已增添了200万辆新自行车。在上海，共享单车已达45万辆，位居全球首位。

然而，急于争抢市场的共享单车商家们正在制造一场产能过剩的危机。投入的生产的单车量可能已经超过了实际的需求：

根据中国自行车协会官网的数据，2016年以来全国30多个城市已投放超过200万辆共享单车，2017年预计投放总量将可能接近2000万辆，共享单车的产能也可能达到3000万辆。相比之下，过往中国每年生产8000万辆单车，其中只有2500万辆为内需。

——端传媒《2017年内地新增3000万共享单车，是创业蓝海还是资本泡沫？》

中国各大城市空间短短时间内就被各色共享单车侵占。图片来源：腾讯网

共享单车品牌混战，上亿资金说烧就烧，目前“贱租买客”、花式竞争的共享单车的结果，可不仅仅是共享单车拥挤，还有大量的资源浪费。同时被大多数人忽略的，是为共享单车资本的狂欢输尽血汗的底层劳动者。

私有的单车，脆弱的劳工

在激烈的竞争阶段，共享单车的野蛮生长带来了一系列的劳工问题。

首先，共享单车抢了一些人的饭碗，原来依托短途出行、自行车零售维修糊口的从业者一夜之间生计吃紧。一位摩的师傅向媒体表示，从前的极限是一天接18单，自从共享单车推广以来，日接单已下滑到区区6单，收入锐减三分之二。而自行车行修车、卖车的小店主更是苦不堪言，曾经一天卖出去4-5辆单车，如今一辆也很难卖出去。

同时，共享单车的大量投入又催生了“共享单车运维人”这种全新的职业，然而，这类雇佣关系灵活而脆弱，劳动者的权益难以保障。

公司管理者通过软件派单的方式管理这些不断移动的新型运维人员：

除巡逻过程中发现故障车外，公司还给他们发放了装有运维软件的手机。这个软件很像“滴滴打车”，一旦用户反映故障车辆的所在位置，软件就给最近的工人“派单”。“接单”后他们会按电子导航赶到现场。所以手机玩得不“溜”的修车大爷们，想跟上节奏就有点难了。

——北京晚报

该职业吸收的多为过去的修车大爷、快递员和送餐员们，但他们承受着极强的工作压力：

白班工人早九点上班，晚五点下班，其中有一个半小时的午休时间。夜班工人下午上班，晚十点下班，平均每人每天工作八小时左右，但一旦进入车辆破损高峰期，工作时长可能要接近12个小时。

事实上，工人们虽然每天九点上班，但工作从前一天晚上就已经开始。每天晚高峰过后，运维工人要根据后台大数据，对车辆位置进行合理调配。对于次日出现的单车受损情况，工人们要在下班后取走一些车辆部件，方便第二天直奔修理现场。

——北京晚报

而且，这份活儿却让维运工人“吃力不讨好”。某共享单车公司给维运工人承诺的工资为“2500的基本工资＋500块钱全勤奖＋2000块绩效技能奖”，然而这不过是公司画的一张空饼：如果是请假一天，500元全勤奖就一分不会发给你，而2000元的绩效技能奖，只是封顶的奖励，并不是硬性工资。为了保住临时工作不被解雇，维修工人每天都会“自愿”加班2-3小时，而且没有加班费。此外，这些工人不享受五险一金。

获得大量生产订单的自行车制造厂工人则进入了一轮新的剥削。据腾讯财经报道，天津富士达的一条ofo生产线在10分钟内下线了16辆自行车，每天有超过5000辆ofo下线，共享单车产线上的工人必须两班倒（每天工作11-12个小时），才能应付大量的订单。而且，“组装车间噪音巨大，但大多数工人们并未佩戴耳塞以保护听力。部分工厂库房味道刺鼻，亦未见现场工作人员采取防护措施。”

如今，天津、珠三角等地的自行车制造商正拼尽全力招兵买马以满足共享单车巨大的生产需求。但一旦用户需求拉不上去，产能过剩危机一来，工厂减产，这些一时间招之而来的工人该如何处置？

围绕破坏共享单车的不文明行为，共享单车企业一方面为他们的产品增强防毁防盗科技，另一方面发起了单车“猎人”游戏，让一些市民义务为公司寻找被隐匿的单车，当场举报违停行为，并将单车骑回非违停区域。相关部门也参与其中，对“不文明”行为加强管理规范。《新华每日电讯》称，“根据在北上广深推广的经验，随着用户数量的增长和单车投放力度的加大，破坏现象会逐步减少。”但进一步市场化真的能解决共享单车市场化带来的问题吗？

当今以私有化、市场化运营为主的共享单车从一开始就充满了钱味，共享单车就像是披着羊皮的狼，花哨的广告却正在掩藏企业盈利本质导致的产能过剩、资源浪费以及劳动剥削。

“为市民解决出行难题、为城市突破环保困境”的口号沦为共享单车资本扩张市场版图的广告；目前的低价，也并非公共福利的考量，而是资本价格战的筹码。

这场疯狂的竞争谁是最后的赢家尚不可知，但对于商家来说，只要消费者养成共享单车骑行的习惯，就可能是他们提价收割之时。而这场资本高潮过后，被摔沙滩上的，可能是那些为共享单车企业保驾护航，却血汗无归的底层劳动者。

对于共享单车所有权与运营权的重新定义才能让共享单车回到它的“共享”本质。

汉密尔顿的社会单车（Social Bicycle in Hamilton）项目正在践行一种多元主体参与的单车共享模式。该项目运营费用由会员费和社会赞助支持，目前最大的赞助者有地方政府、市政交通部门以及当地大学，而赞助权向市民、非盈利组织、学术机构以及大小商家开放，赞助者可以在社区内享受停车费减免、购物打折等回馈。而该项目中资金之外的维运服务则由社区合作伙伴提供。

这类探索的目的不在于杜绝破坏、偷窃等问题，而在于通过所有权、运营权的民主探索，来处理私有化、商业化下的共享单车带来的混乱、浪费与剥削，最终到达属于所有人的共享正义。