比亚迪董事长王传福此前做出两项重要调整，一个是调整电池技术路线，使用三元锂电池。另一个是将动力电池业务分拆独立运营，向其他新能源车企供货。

上半年，二次充电电池以及光伏业务贡献了44.53亿元营收，占比达7.16%。虽然与汽车业务以及手机代工业务相比营收数额较少，但比亚迪的动力电池在国内汽车行业的地位仅次于宁德时代。2018年，比亚迪在国内国内装机量市场份额占比为20.1%，到了今年，这一比例增加至22.90%。

值得关注的是，从去年开始，东风汽车旗下东风纯电动厢式运输车和载货汽车均采用了比亚迪的磷酸铁锂电池，此外，比亚迪还为成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等车企申报的新能源专用车和客车配套动力电池。今年7月，比亚迪与丰田汽车签订合约，共同开发轿车、SUV等纯电动车型，以及这些车型所需的动力电池，车型使用丰田品牌，2025年前投放中国市场。

而就是这一块有增长潜力的业务板块，比亚迪却要分拆上市。这不禁让股民想起去年TCL将家电等业务分拆，留下面板业务的案例，这一做法一度引起市场热议。

再看比亚迪，如果未来动力电池业务独立上市，它的业绩能否纳入上市公司的合并财报呢？会计人士表示，有控制权会纳入并表，没有控制权可能不会纳入。如果动力电池业务未来不纳入，对比亚迪而言将减少一块营收项目。

顺便说一下，比亚迪旗下的光伏业务并未给公司创造很大价值。半年报显示，上半年，国内光伏装机为11.4吉瓦，降幅超过50%。光伏业务给比亚迪留下了数亿元的固定资产等待折旧。

可以这么说，在车企寒冬环境下，新能源汽车业务难以“一枝独秀”。能否支撑千亿市值，得靠汽车业务、手机代工业务以及动力电池等业务共同发力。

二、核心利润占比下降、负债压力高企

从扣非净利润变动情况看，比亚迪近三年的财务数据波动较大。

2017至2019年二季度，比亚迪扣非净利润同比增长-35.26%、-80.39%和209.98%。

从利润分类看，比亚迪核心利润占比呈现逐年降低状态。2018年，比亚迪43.85亿元利润总额中，其中包括，投资性利润为2.48亿元，政府补贴20.72亿元等。

扣除营业成本、营业税金附加以及“三费”后，2018年比亚迪核心利润为27.07亿元，占利润总额比例约为61.7%。今年上半年，比亚迪核心利润占利润总额约为72.6%。

不过，在2017年，比亚迪核心利润占利润总额约为85%。这意味着，比亚迪核心利润占比下降了。

此外，比亚迪负债压力较大。汽车属于重资产行业，它需要不断投入资金或者举债经营，因此反映到财报上负债数值较高。

与同行上汽、广汽相比，比亚迪资产负债率更高。2017至2019年一季度，比亚迪资产负债率分别 为66.33%、68.81%和68.74%，上汽集团资产负债率分别为62.39%、63.63%和62.35%，广汽集团资产负债率为41.13%、41.02%和35.81%。

值得关注的是，二季度比亚迪账面资金为111.2亿元，同期短期负债与长期负债超500亿元。

结语

目前，比亚迪的市值为1370亿元，市盈率为47.09倍，相比年初62.2元高点已蒸发328亿元。投资者不仅关注比亚迪的技术，更要看到成绩。市值缩水的背后，表现出市场对比亚迪的业绩以及财务状况担忧。

作为新能源汽车领跑者，只有当比亚迪解决当下面临的核心利润占比下降、债务高企等问题，才会被市场追捧！

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