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奇瑞的故事要从遥远的1958年说起。
1958年绝对是我国汽车工业史上具有里程碑意义的一年，这年国庆成就展上，芜湖江南汽车修理厂向新中国交上了一台“江南牌”三轮汽车，尽管只是台纯粹依靠手工敲打而成，技术非常不成熟的三轮汽车，此举还是在国内引起了巨大轰动，芜湖也因此被深深打上了“汽车”的烙印。1959年五·一劳动节上，江南汽车修理厂再次推出了一款自行设计的“鸠江”牌轿车，并参加了全市范围的节日巡游。
然而事情并没有像人们想象的那样发展，由于三年自然灾害及文化大革命等特殊历史原因，芜湖的汽车工业“来去匆匆”，很快便烟消云散了。不过特殊的历史时期并未浇灭芜湖人的造车热情，随着我国全面进入改革开放时期，芜湖的汽车工业也逐渐有了复苏的迹象。
不过造车并不像开间小卖部那么简单，就在芜湖市政府举棋不定的时候，安徽省在1991年遭遇的洪灾无形中成了芜湖汽车工业的助推器。遭遇洪灾后，安徽为了改变当地落后的现状，便积极寻找新的支柱型产业，芜湖借此机会马上提出了建设“汽车城”的计划，并得到了安徽省政府的大力支持。
芜湖汽车城计划确定后，很快便从河南洛阳兵工厂来了第一批造车者。1992年10月，芜湖新芜区政府出面和军工单位五七二零厂合资成立了芜湖特种车辆厂，后来更名为安徽通宝汽车制造有限公司，主要生产国家客车目录中以“6”开头的各种微型车。当时芜湖市汽车工业基础非常薄弱，通宝公司造的车也基本都是靠手工敲打出来的，在工艺、技术和质量上都比较落后。不过即使是这样，有安徽省政府支持的通宝汽车还是很快便出现在了芜湖出租车市场上。
然而单纯依靠政府帮助并不是企业发展的长久之计，很快通宝汽车便由于工艺落后、质量差等诸多问题而遭到了市场的淘汰。这一时期安徽通宝汽车制造公司共计生产汽车4000多辆，实现了几个亿的产值。这个消息对安徽省政府来说绝对是个好消息，由于有政府背景，因此芜湖汽车工业所走的每一步也都是政府为了达成目标、完成任务的缩影，因此安徽不可能放弃这么一棵“摇钱树”。
1993年，经济落后的芜湖市开始着手建立自己的汽车产业，随后“九五期间安徽省第一号工程”应运而生，这个被安徽省、芜湖市寄予厚望的工程代号为951。951工程一经上马便立刻引起了安徽当地许多大型企业的关注，早年间制药出身的三九集团便对“造车”动起了心思。得知三九集团想要投资造车后，芜湖市政府非常欣喜，立即将三九集团造车作为芜湖市地方政府的大项目进行推进，然而当时我国汽车产业政策扶持的是根正苗红的“三大三小”，三九集团的造车梦很快便胎死腹中，不了了之了。
虽说与三九集团合作失败，但芜湖人并没有放弃自己的造车梦，经过多种渠道反复打听，芜湖人得知原一汽董事长兼总经理耿昭杰是安徽巢湖人，虽说以前并没有跟一汽的这位高官打过交道，但芜湖人还是想凭着“老乡”这层关系去试试，看看能不能帮助他们走上造车这条路。
25年艰苦创业，尹同跃居功至伟
被“忽悠”来的尹同跃
找到耿昭杰后，芜湖人并没有拐弯抹角的“敲边鼓”，而是开门见山的说明了来意，芜湖希望与一汽合作生产轿车。后来事情的发展表明，芜湖人这个决定彻底帮助他们走上了生产汽车的康庄大道，在与耿昭杰接触后不久，芜湖便与一汽合作建立起一汽扬子汽车底盘厂，主要生产小型客车与汽车底盘。讲到这儿大家可能会有疑问，耿昭杰真的就是单单凭借着这个“老乡”关系，就倾尽力量帮助芜湖建立汽车生产厂吗？关于这个问题，坊间流传的说法比较多，其中最令人信服的说法是当时耿昭杰出于为家乡做贡献的目的，本身就对芜湖造车这件事并不反感，再加上当时一汽集团高层领导中“徽派”成员相当多，很多人都有意促、推进，一汽扬子汽 车底盘厂也就应运而生了。
不过芜湖依靠一汽这棵大树“乘凉”的美梦很快便破灭了。1995年前后，由于一汽扬子的市场保有量很少，技术落后，销售成绩不佳等原因，一汽集团退出了与芜湖的合作。至于一汽扬子底盘厂，虽然仍身在芜湖，但已经不再是一汽与芜湖的合资企业，转而继续由一汽负责运营管理。想造车，芜湖人还是得靠自己。
与一汽集团散伙后，芜湖人面对的局面不仅仅是没钱，更重要的是没技术、没人才，不过好在芜湖有安徽省政府的支持，心里还算是有些底气。很快，安徽省委省政府安排当时芜湖市市长助理詹夏来全面负责建立芜湖汽车生产厂的工作，并确定了汽车生产厂的发展哲学为“拿来主义”，缺什么人就挖什么人。而他们的第一个目标便是同为安徽人的尹同跃。
当时的尹同跃是一汽集团的一个车间主任，官儿虽然不大，但对于他这个年纪不大的“小伙子”来说，当时能在一汽谋这样一个职位已经实属不易，在外人看来，尹同跃今后的发展道路可以说是一片光明，前途不可限量。不过尹同跃本人却并不这样认为，他觉得自己现在的工作虽然收入颇丰，未来的发展也很好，但终究是在为外国人“打工”，生产出再好的车，贴的也是人家的品牌，创造中国人自己的汽车品牌，一直是尹同跃梦想。
历史似乎总是由各种巧合和机遇组成的，一心想自主造车的芜湖人恰好碰到了自嘲于为洋人打工的尹同跃，经过一番深思熟虑，尹同跃在1996年毅然决定放弃自己在一汽集团待遇优厚的车间主任职位，暂时告别妻儿，踏上了南下安徽，去往家乡的列车...
然而摆在尹同跃面前的困难却并没有想象中那样简单，起初尹同跃手上的资金只有市里批下来的30万元人民币，放在当时也就是买台中型车的价钱。由于资金实在太少，尹同跃和他的研发团队没法在体面的写字楼里办公，他们在芜湖城北找了个废弃的破砖瓦厂，几栋茅草房就是当年的奇瑞。由于没钱买空调，技术员们不得不夏天被高温炙烤、冬天忍受彻骨的阴冷，夏天人是能挺过来，可电脑却常常被热的“死机”，冬天情况更糟，由于要经常画图，技术员们的手常常被冻得连笔都拿不稳，手上生冻疮那是常有的事儿。就是在这种极端恶劣的环境下，尹同跃和他的团队坚持了两个春秋。
奇瑞这个名字究竟是怎么来的
1997年3月18日，安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资、注册一家国有独资的汽车企业，这对当年的奇瑞来说绝对是个天大的好消息，经过努力，尹同跃和他的团队最终挤进了这5家企业的大名单，挂靠几家大公司一起成立了安徽汽车零部件有限公司，当年奇瑞的一期工程主要是发动机、整车及剩下一些附属设施。
从两三年前的茅草房，到如今正正经经的国企大公司，当年的奇瑞颇有些“咸鱼翻身”的意味。虽说当时政府给尹同跃他们的投资只有7、8亿元人民币，但这笔钱在当时绝对解决了大问题。尹同跃和他的技术团队依靠在安徽汽车零部件有限公司旗下生产整车、零部件获得的利润逐渐稳定下来，并开始着手自主生产轿车。不过当时迫于形势成立的“安徽汽车零部件有限公司”并没有品牌名称，也没有属于自己的商标，对于尹同跃来说，为自己生产的汽车起个名儿是时下最迫切需要解决的问题。
对于这个问题，当时主持芜湖汽车工作的詹夏来建议将生产下线的新车取名为“成功”，但尹同跃却觉得这个名字太直白、太土气，两周之后，新名字诞生了。安徽有个九华山，去九华山烧香拜佛的有很多富人，当时有人提议就将新车起名为“九华”，然而这个名字在上报工商部门审批时以“地名不能注册商标”为由被驳回，起名这个问题还真把尹同跃他们难住了。
后来还是尹同跃提议用“奇瑞”二字作为品牌名称，意为“出奇不意，带着瑞气”，同样也代表着希望。这个提议一经抛出便引起了很大争议，一部分人认为奇瑞这个名字很好，完全能表达当时人们的喜悦心情，而以安徽省老干部为主的反对派则坚决反对，他们认为“奇瑞”与大军阀“段祺瑞”的名字存在谐音，容易混淆。就在两方争执不下的时候，詹夏来最终拍板，就用“奇瑞”二字注册商标，如今家喻户晓、人尽皆知的奇瑞品牌就这样诞生了。
为了让企业名称变得更洋气、更国际化，奇瑞还在此后起了个英文名CHERY，从发音上来看，CHERY是奇瑞的音译，除此之外，它还是英文单词“CHEERY”去掉一个“E”而来，表达企业努力追求、永不满足的经营理念，同时也暗含着奇瑞不盲目崇外，励志开创国际化自主品牌的决心。此后还有消息称奇瑞英文名称有模仿国际汽车品牌CHEVY一说，不过这个说法并没有得到证实。
其实在奇瑞起名的时候还发生了一段小插曲，当时奇瑞试图采用收购的形式来获得汽车生产“准生证”，并且同时解决起名儿这个老大难问题，几家公司中谈的最好的就是合肥的中华钢玻璃厂，尹同跃他们当时看中了这家公司生产中华牌汽车的名录，只不过中华钢玻璃厂提出的合作条件太过苛刻，他们要求每造一台车都要给中华钢玻璃厂固定数额的资金，并且概不拖欠，这种要求让尹同跃他们打了退堂鼓，终止了与中华钢玻璃厂的谈判，汽车准生证的事儿也就不了了之了。
3年解决发动机大问题
1998-2001年 看似一路平坦 奇瑞3年走向辉煌
磕头买 奇瑞两年解决心脏大问题
大家都知道，发动机被称为汽车的心脏，有了它一台车才有前进的动力，车企也才有自己的竞争力。然而刚刚成立的奇瑞却面临着无发动机可用的尴尬，一时间如何解决心脏问题，成了摆在奇瑞面前最棘手、最亟待解决的问题。
本着“缺什么买什么，少什么拿什么”的原则，奇瑞开始在全世界范围内寻找适合的发动机或发动机生产线进行收购。然而事情却并没有想象中那么简单，当时奇瑞面对的问题并不是找不到好技术，而是国外汽车厂商根本不愿意把技术卖给奇瑞，给多少钱都没戏。直到1997年的一天，有家西班牙公司表示有兴趣与奇瑞合作，尹同跃立刻带着技术人员前往西班牙，此时他已经开始在脑海中构画签成合同后热火朝天的工作场面...
然而奇瑞最后得到的依然是失望，尹同跃他们回国后不久便得到西班牙方面传来的消息，此时的他们话锋一转，表示将先进的生产线卖给中国不符合他们的产业政策，他们的要求遭到了总部的拒绝，卖设备、卖技术的事儿也就成了一纸空谈。磕头买、磕头卖，这是奇瑞成立初期面对的现实局面。
无奈之下，奇瑞只得花费2980万美元的高价从英国威尔士引进了一条福特汽车公司的二手发动机生产线。设备买好了，可奇瑞的发动机生产厂厂房却还没有建成，十万火急的情况下，奇瑞兵分两路，一边负责将重达8000吨的设备分批次运往奇瑞生产基地，另一方面位于芜湖经济开发区内80多万平方米的发动机厂房迅速破土动工，争取早日让这条发动机生产线投入使用。
由于并没有掌握组装生产线的核心技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为“交钥匙工程”的协议，这个协议其实是英国人限制奇瑞的一纸“不平等条约”，协议中规定英国将派出技术员对生产线进行组装，中国工人不能参与组装过程，奇瑞方面只能等到英国人将生产线组装完毕后才能拿到启动生产线的“钥匙”。
这项协议看上去是英方对奇瑞善意的“帮助”，实际却让奇瑞彻底失去了主动权，近3000万美元买来了发动机生产线，却依然买不到技术。很快，尹同跃便发现这帮英国“技术专家”并没有想象中那么专业、勤奋，几个月时间过去了，这些专家竟然连一台设备也没组装上。当时摆在奇瑞面前的只有两条路，要么继续让英 国人这样消极怠工的耗下去，这样工程质量或许有保证，不过究竟哪年能交钥匙，谁也说不准。要么就是让英国人提前回国，以未完成任务为由扣下英国人400万美元贷款，自己摸索着组装生产线。这样做的风险无疑更大，成功了皆大欢喜，一旦失败则有可能前功尽弃。
最后还是尹同跃站了出来，一句“让外国人走，我们自己干！”说出了不求人的豪气，同时也让自己背上的沉重的担子。洋专家回国后，尹同跃和技术员们只得自己研究图纸、查工艺卡，一点点积累知识，慢慢进行尝试。为了尽快完成任务，技术员经常等翻译员把图纸翻译后，回到家里彻夜研究计算，安装设备前需要将不同设备由8个厂房拉到一起，为了不掉落一颗螺丝，每台设备后面都要跟着十来个骑自行车的工人，见到掉落的零件就马上捡起来，直到将设备安全护送到指定地点...
经过500天艰苦卓绝的钻研、试验，这条生产线终于在1998年12月安装完毕并且调试成功，这比尹同跃他们之前计划的时间要提前了半年左右。1999年4月27日，生产发动机的所有配件全部到齐，当天夜里奇瑞第一台发动机顺利生产下线，点火成功。同年5月18日，奇瑞正式宣布企业历史上第一台发动机点火成功，这同时也意味着奇瑞的造车之路已经开始走上正轨。
第一台车下线/艰难拿到准生证
充分发扬“拿来主义” 奇瑞风云轿车问世
虽说发动机有了，但生产汽车可是个非常复杂的过程，需要很多部门的协作。之前我们讲过，奇瑞汽车公司造车的基本原则就是“能自己做的就自己做，不能做的就外包”，本着这个有点儿“土豪”的原则，奇瑞开始寻找可以使用的底盘、车身生产厂商。由于尹同跃之前在一汽集团是做捷达的，因此他很快将目光放在了皮实耐用的捷达底盘上。
不过问题又来了，底盘可以照葫芦画瓢进行仿制，车身总不能一丝不差的“照抄”吧，况且大家都知道，不同平台的汽车，它们的底盘都是单独开发的，与车身有很高的匹配度，很少存在“通用”底盘的情况。介于当时奇瑞还并不具备独立设计车身造型的能力，因此在这个问题上尹同跃选择了“曲线救国”，他们从西班牙西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，并与台湾福臻实业有限公司签署了价值1.2亿人民币的模具购销合同。也就是说，奇瑞买来了西雅特的车型技术，并且让这家台湾模具公司进行代工。
至于车身与底盘的匹配程度则完全不用担心，我们都知道，西雅特虽然是西班牙汽车品牌，但早已被德国大众汽车公司收购，而像大众这样的大型汽车品牌往往会在同一平台下开发多款车型，西雅特TOLEDO便是与捷达在同一平台生产的不同产品，这也就是尹同跃的“曲线救国”战略。
1999年12月18日，第一辆奇瑞风云轿车缓缓驶下生产线，对于奇瑞来说这无疑是具有里程碑意义的一天，从当年的茅草房办公室，到高大宽阔的厂房，再到如今第一台整车下线，这其中的辛酸恐怕只有奇瑞的元老们才能知道。
讲到这儿就不得不聊聊当年国内的汽车市场，当年国内市场上活跃的是捷达、桑塔纳和富康这“老三样儿”，其中捷达和桑塔纳的售价偏高，一般都在12万以上，富康虽然售价稍低，但其两厢掀背的造型很难被当时的老百姓所接受，销量一直不温不火，再往下看就是夏利这样的经济型小车了。为了填补低价位三厢车这个市场空白，奇瑞最终将风云的售价定为8.8万元，比捷达便宜了三分之一。
除了价格非常具有竞争力，当年刚刚上市的奇瑞风云外形也有几分“老捷达”的意思，平直的车身线条显得朴实干练，三厢的车身造型也非常符合当时国内老百姓对轿车的审美。这台拥有捷达底盘、TOLEDO车身的奇瑞风云搭载的是一台1.6L自然吸气发动机，最大功率94马力，最大扭矩132N·m，最高时速 173km/h，平均油耗6.3L/百公里。这样的整车素质足以让这台奇瑞风云成为国内市场强有力的竞争者。
和上汽的恩怨情仇
设备有了，技术齐了，车也生产出来了，可奇瑞风云还面临一个很大的问题：没有汽车准生证，登不上国家轿车生产目录，从法律上讲也就无法在全国销售。并且从当时的情况来看，奇瑞想通过正规渠道取得轿车准生证很不现实，为了避免让奇瑞第一个“孩子”死于襁褓，安徽省政府和芜湖市地方政府开始帮奇瑞一起打国家政策的“擦边球”，他们将奇瑞风云登上芜湖客车目录，并且在其他省别的城市销售，也就是说，风云刚刚诞生的时候其实是“黑户”，尹同跃他们也是在“偷偷摸摸”的造车。
这样东躲西藏着造车毕竟不是长久之计，尽管在芜湖市政府的帮助下，奇瑞风云被指定为芜湖的出租车专用车，一些边远山区也建起了奇瑞的经销商网点，但要想全面打开安徽、甚至是全国市场，奇瑞必须要拿到那张汽车准生证。问题总要解决，奇瑞开始正面思考如何解决这个看上去很困难的问题。
从当时的情况来看，摆在奇瑞面前的道路不外乎两条，一是对未拿到准生证一事向汽车行业主管部门进行解释并获得谅解，事后追认或补办；二是与当时国内大型汽车厂商联姻，加入三大汽车集团，从而变相获得生产轿车许可证。当时奇瑞在国内汽车市场上是典型的“无名小卒”，想通过第一条途径解决问题不太现实，加入三大汽车集团似乎是最省事、也最明智的选择。
原来曾帮助过奇瑞的耿昭杰是一汽的高层领导，如今奇瑞领导人尹同跃此前在一汽工作了近13年，奇瑞风云也与一汽-大众生产的捷达车型有着千丝万缕的联系，似乎无论从哪个方面来说，加入一汽集团都是非常顺理成章的事儿，然而事情却进展的并不顺利，由于对奇瑞的管理、经营运作模式不满，一汽最终拒绝了奇瑞 “联姻”的请求。当时二汽（东风集团）比较擅长的是制造卡车，并且由于其投资130多亿的神龙汽车公司一直处于亏损状态，二汽连谈判的机会都没有给奇瑞。
这样一来，就只剩下上汽集团这一家了，然而上汽最初的态度同样非常坚决：白给也不要。这话虽然听着让人绝望，但对于志在必得的奇瑞来说，他们已经没有退路，想造车，就必须啃下上汽这块硬骨头。此后，尹同跃开始频繁出现在上汽集团的办公大楼中，眼看谈判实在没什么进展，奇瑞只得利用政府资源，邀请国家主管部门领导与上汽集团沟通，在国家经贸委主任盛华仁的劝说下，上汽终于答应接受奇瑞，给了奇瑞一个名正言顺的户口。
其实这个所谓“联姻”完全是一场不平等交易，为了取得这张汽车准生证，奇瑞将注册资本的20%，也就是3.5亿元资产无偿划归到了上汽集团的账下。除此之外，上汽还对奇瑞提出了“四不原则”即：不投资、不参与管理、不承担风险、不分红，完全就是一副事不关己高高挂起的样子。好在奇瑞最终如愿获得了期盼已 久的“7字头”轿车生产目录，奇瑞风云也登上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录中，自那时起，奇瑞所有车型的尾部都打上了“上汽奇瑞” 的标识。
拓展海外市场/与上汽分道扬镳
2001-2004年 从分道扬镳到走向辉煌 奇瑞四年翻身
一年获利13亿 8年努力奇瑞终翻身
拿到轿车生产许可证后，奇瑞风云的产销量开始发疯似的增长，2000年奇瑞生产的汽车加在一起不过2000台左右，到了2001年12月8日，奇瑞第三万台汽车已经下线，也就是说，2001年这一年时间，奇瑞生产汽车超过2.8万台，是前一年的14倍。而奇瑞的销售额也达到了惊人的20多亿，除去所有成本后，仍然盈利13亿元人民币。用当时奇瑞汽车公司元老的话说，这个数字把他们自己都吓了一跳，他们这才知道，造车原来这么赚钱！
不仅如此，奇瑞还在这一年实现了汽车出口零的突破，说起出口还有一个非常有趣的小故事。2001年10月，当时的奇瑞风云上市还不足9个月，一个叙利亚车商偶然间在北京大街上看到了一台奇瑞风云轿车，当时这台车的造型让他眼前一亮，经过多方打听，这位车商了解到这是一台产自安徽芜湖的奇瑞牌轿车，于是他立刻找了个中国朋友带他赶往芜湖，找尹同跃谈有关出口奇瑞轿车的事情。
然而那个时候的尹同跃正在上海开会，根本没时间见他，两个人最后在上海的大街上站着谈，叙利亚车商要求进口200台整车，尹同跃不同意，说最多只能出口10辆，还开了个相对很高的价格。尹同跃之所以这么说，是因为当时他并没有这件事放在心上，因为只是那个车商心血来潮想买几台玩玩，然而事情的发展却大大 出乎了尹同跃的预料，在第一次签订10台销往叙利亚的出口合同后，这家经销商便没有与奇瑞中断联系，直到今天这家名为ALBUROUJ的经销商仍是奇瑞在叙利亚的唯一正规经销商，而叙利亚也成为了奇瑞在中东最成功的市场。
随着出口业务逐渐成熟，奇瑞汽车公司开始与许多国家的汽车制造厂频繁进行接触，伊朗SKT公司便是其中之一。这家公司是伊朗国内较大的零配件生产厂家，后来业务逐渐向整车方面发展。从2001年开始，伊朗SKT公司便开始与奇瑞洽谈关于出口汽车整装厂的相关事宜。2002年底，奇瑞与SKT公司的项目获得了伊朗政府审批，奇瑞获得了在伊朗的生产销售许可证，2003年2月，奇瑞与伊朗SKT公司正式签订了技术及工厂转让协议，在伊朗东北部SKT公司建立 一个包括冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的汽车整装厂，一期产能3万台。
同床异梦 上汽、奇瑞最终分道扬镳
眼看着奇瑞在一年时间内迅速成长为一个“赚钱”企业，上汽集团对奇瑞的态度也有了180度大转弯，2001年底，上汽委托数名业界人士前往芜湖，游说奇瑞让上汽对奇瑞的股份进行增持，上汽的高层领导也曾多次造访奇瑞，希望能够提升上汽在奇瑞中占有的份额。此时奇瑞的态度似乎并没有出乎大家的预料，奇瑞明确表示：这个时候想增持，我们不会轻易答应的。
由于一直在是否增持的问题上争执不下，上汽和奇瑞之间开始暴露越来越多的问题。上汽抱怨奇瑞是“白眼狼”，翻身了就忘记当初是上汽在它最困难的时候拉了它一把。奇瑞也有自己的不满，当初加入上汽的时候，奇瑞可以说是受尽了冷遇，一个轿车目录就要了他们20%的股份，简直就是在“抢银行”，加入上汽后奇瑞非但没得到任何帮助，还一直被“四不”原则限制着，上汽当初根本就没把奇瑞放在眼里，也不想为奇瑞承担丝毫责任。
很显然，此时同床异梦的两家企业已经失去了合作的基础，2003年6月6日，上汽集团宣布正式退出奇瑞，并于同年9月30日宣布已将原持有的奇瑞20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞的原股东方，上汽不再持有奇瑞任何股份。这样的处理方式是出于情义还是在与对方赌气，大家各自都有不同的看法。
连推新车 奇瑞走向辉煌的一年
迅速走向辉煌，奇瑞一年内推出东方之子/QQ/旗云
与上汽分道扬镳后，奇瑞表面上失去了大集团企业的支持，实际上却发展的更加迅猛。2003年3月1日，奇瑞第10万台轿车下线。此后，奇瑞推出了经过改进的风云二代系列轿车。此次奇瑞将风云系列车型根据市场需求进行了整合，并按照配置不同分为基本型、舒适型、豪华型与加长型，售价区间也从7.8万元一直延伸至11.78万元，让奇瑞风云的消费者有了更多选择。
与此同时，了解发动机重要性的奇瑞在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，并准备结合发动机特性进行新一轮的车型研发，如果一切顺利，那么2003年将是奇瑞从翻身做主到走向辉煌的关键一年。事实证明，奇瑞的确做到了。
同年5月31日，堪称奇瑞“开国元勋”的经典车型QQ上市，售价4.98万元的1.1L舒适版一经上市便凭借圆润可爱的造型、经济实惠的价格吸引了众多国内年轻消费者的眼球。奇瑞在设计之初便将其定位为“年轻人的第一辆车”，并以“快乐”为主题，不但尽量让这台车造型变得新颖可爱，还将价格压低，定位于当时国内汽车市场的“蓝海”。
此后奇瑞还推出了一款搭载0.8L排量发动机的QQ车型，而它搭载的正是此前奇瑞与奥地利AVL公司合作研发的那款0.8L直列三缸发动机，最大输出功率52马力，最大扭矩70N·m。而排量为1.1L的直列四缸发动机在最大功率上只比前者高出0.7马力，最大扭矩则达到83N·m。当时国内汽车市场还并不成熟，几大品牌车型售价往往非常贵，是少数有钱人手中的“奢侈品”，这让许多工作时间不长，又迫切想成为有车一族的年轻人望而却步。奇瑞QQ的出现则彻底改变了这一现象，将汽车的售价拉下神坛，让汽车成为了普通老百姓都能消费起的产品。奇瑞QQ的热销也从一个重要层面证实了这个观点，2005年QQ平均月销量突破1万台，这在几年前是奇瑞想都不敢想的。
然而随着惊人销量而来的不仅有喜悦，还有麻烦。2005年，奇瑞被通用汽车集团以侵权为由告上法庭，通用汽车集团称奇瑞QQ与该集团旗下大宇Matiz(即雪佛兰SPARK）车型在外观、内饰及机械结构等方面有着大量雷同之处，存在非常严重的侵权行为，要求奇瑞汽车公司停止销售QQ车型，并对通用汽车集团进行赔偿。最终这件事在多方斡旋之下以和解而告终，奇瑞逃过了“侵权”的麻烦。
或许是看到了大众汽车集团同平台战略的优势，奇瑞在2003年依靠打造风云系列轿车的西雅特TOLEDO生产线开发出了一款名为奇瑞旗云的新车型。由于出自同一平台，因此这台旗云与风云在造型与技术方面都非常接近，只是定位及售价略低于风云。
最初上市的旗云共有不同配置的四个车型，售价在7.58-9.58万元之间，虽说定位于10万元以下级别的家用经济型轿车，但旗云在当时的配置却并不低，售价7.58万元的舒适型便标配了ABS、EBD、电动调节后视镜以及自动防眩目后视镜等多种越级配置，而这些也让旗云在国内同级别汽车市场中具有了 更强的竞争力。
另外值得一提的是旗云搭载的这台名为TRITEC的1.6L直列四缸自然吸气发动机，最大输出功率116马力，最大扭矩149N·m，这台获得了“2002年世界十佳发动机”美誉的发动机账面数据看上去不错，然而这台发动机最令人称道的则是它的节油性能，奇瑞官方宣称它的百公里油耗仅为5L左右。另外在进行品牌宣传时，奇瑞还特意将其称之为“宝马发动机”，这一言论在当时受到了不少争议，不少消费者及业内人士认为这样的说法有夸大事实，混淆视听之嫌。不过就这款发动机而言，在这个价位的自主品牌车型中也算得上优秀。
时间调回至2004年3月22日，经过13项改进的风云四代轿车上市，此番上市的风云轿车取消了售价11.98万元的加长版车型，将产品线收缩、定价进一步降低，分别推出了售价为6.98万元、7.98万元以及8.98万元的三个档次车型。奇瑞官方称风云四代上市为“四跃行动”，除了暗指即将到来的四月外，还指出新一代风云在发动机核心技术、价格、质保周期以及保养费用方面实现了四大飞跃，帮助消费者进一步降低购车、用车费用。
至此，奇瑞在几年内成功完成了进化与蜕变，不但丰富了产品线、拓宽了销路，还实现了销量上的辉煌，可以说，2003年是奇瑞发展历程中至关重要的一年，而奇瑞也在这一年中把握住了机会，一举占领了自主品牌在国内市场的高地。
后来的故事大家都知道了，奇瑞在成长发展的道路上也遇到过挫折，走过弯路，但这么多年来奇瑞坚持自主研发，打造国际品牌，为中国汽车工业争光的初心一直没有变。也正是始终坚持技术、品质、国际化，奇瑞成为了中国品牌第一乘用车达到500万辆的企业，12月18日，奇瑞将在安徽芜湖迎来第500万辆整车下线。
【本文转自汽车之家，有删节】