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时至今日，新型轨道交通如果不借旅游轨交的名义依然很难快速打开市场。旅游轨交被称为我国轨道交通产业的新兴市场，不少企业正在倍速推进旅游轨交的发展，淌出一条路来，是勇敢？还是激进？
时至今日，想要拥有轨道交通的中小型城市对旅游轨交的期待更胜以往。然而，如何避免烂尾工程，仍然是地方和总包企业应该要学习的一门课程。
2019年以来，旅游轨交迎来新一轮的兴建潮，此背景下，本文特对我国旅游轨交的发展进行一次比较全面的复盘。
复盘一
多制式战争？
旅游轨道交通是以旅游客源为主要服务对象，兼顾沿线群众出行需要，连接旅游景区与高速公路出入口、铁路车站、民航机场、邮轮港口等交通干线枢纽，提供通达景区的“快捷”公共交通方式，或者起到串联各主要景点，构建景区内外公共交通通道的作用。
制式选择要求：除个别城区范围内的景点，旅游连接线轨道交通的客流密度一般不大于单向1.5万人次/h，中运量的系统制式即可满足，地铁因为运量大、观光性差，造价过高不适用。
旅游景区一般依山傍水，地形较为复杂，要求轨道交通制式有较强适应地形的能力，即爬坡力强，转弯半径小，因此单轨和磁浮应用于旅游轨交具有较强的优势。部分景区建筑物密集、道路狭窄、地面资源紧缺，要求线路以高架为主，这增加了单轨和磁浮的竞争优势。
目前我国旅游轨交在制式选择方面，以单轨（跨座式和悬挂式）、磁浮、有轨电车以及老铁路升级改造为旅游轨交最为多见（详见下表）。
我国旅游轨交部分线路统计
制式选择除了因地制宜进行，也和地方招商引资以及轨道交通企业抢占新产业发展先机有莫大关系。
大部分旅游轨交项目的发起、推动和落地都夹带着发展相关产业的目的，其中不乏地方政府、相关投资主体、轨道交通厂商之间的相互博弈与选择，投资换市场模式下，有时候宣传口径会被夸大，出现孰优孰劣的制式之争，本质上多制式战争在目前的旅游轨交领域可以归纳为厂商之间的战争。
复盘二
这是一把双刃剑
2017年，交通运输部、国家旅游局等六部门联合印发的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，意见提出到2020年我国基本建成结构合理、功能完善、特色突出、服务优良的旅游交通运输体系。
《意见》坚持需求导向，提出构建“快进慢游”的旅游交通网络。要依托高铁、城铁、民航、高等级公路等构建“快进（快速到达进入景区）”交通网络，提高旅游通达性和便捷性，通往4A级景区要有一种以上快进交通方式，通往5A级景区要有二种以上快进交通方式。另一方面，推进建设集“吃住行游购娱”于一体的“慢游”交通网络。但是，这种“快进”和“慢游”交通网络是否适用于轨道交通的方式？就需要深入研究了。
在我国每当一个国家级的政策落地，地方必然围绕这个政策大力发展相关产业。但在推动相关产业发展的过程中，难免会出现工程扎堆上马，发展路径雷同，缺少差异化竞争等各种问题，由此也可能埋下产能过剩的隐患。
旅游轨交就是这样一把双刃剑：
旅游轨交动则几十、上百亿的投资，稍显局限的市场容量——好项目很难求，全国热门景区和路线也就那么些，如以上表格所示，二三十个项目对应十来家的厂商和投资方，这简直就是计划经济，坑位抢完了就没有了。如果想从旅游轨交入手进而渗透到当地的城市轨道交通建设市场也是相当有难度的——举例，以上盘点的项目中仅济宁和桂林符合单轨建设的国家标准，在这样的城市投资兴建轨道交通，才有成网的可能性，也才能为后续的市场存量做支撑。
此外，现在厂商们都缺少示范工程。旅游轨交更多是厂商和产业整合服务商们的初次试水作品。也恰恰因为如此，业界对旅游轨交的未来保持有一种担忧，担忧成为烂尾工程（不是没有先例，如西安曲江旅游单轨），毕竟旅游轨交的投资仅稍逊于城市轨道交通、而且是真正的商业化运作，没有财政贴补——这是一门综合旅游投资、地产开发的经济学课程，做好资金和风险管控，十分必要。
发展旅游轨道，能改善景区交通条件，提高观光效率，扩大旅游区域的通达范围，优化旅游服务水平。并能够充分调节、盘活旅游资源，推动全域旅游的发展。还可以带动工业、农业、文化、服务业等产业的全面联动发展，促进地区经济转型升级。但是，旅游轨道仍然属于轨道交通的技术范畴，仍然摆脱不了轨道交通这种运输方式所具有的与生俱来的优势和劣势（如：大运量、全天候、有利于环保，但机动性差、建设运营成本高、建成之后不易变更等）。总而言之，决策之前的研究必须到位。
复盘三
不同制式造价差距甚大，
采用新制式多为发展产业经济
河北：选择性价比较高的老铁路升级改造方案
依托百年历史老铁路打造京张铁路、高易铁路、秦皇岛山海铁路三条特色旅游观光铁路；相对来说可行性比较高，改造成本较低。
同时将京原、京张、邯长、张唐、京通等现有普通铁路的部分车次改造为旅游专线，推出一批富于创意和话题性的旅游主题车厢。
陕西：新建旅游观光铁路
2017年陕西省省政府审议通过了陕西省发改委提交的《陕西渭北旅游轨道实施方案》，方案指出要推进陕西省旅游轨道标准规范体系研发和轨道装备制造产业落地发展——即：建立一套旅游轨道技术规范、申报一批旅游轨道专利、建设一个旅游轨道产业园区、成立一个旅游轨道行业协会、成立全国第一家旅游轨道综合设计院、探索一套旅游轨道建管运新商业模式。
示范区覆盖了渭北的大部分地区，包括宝鸡市、咸阳市、铜川市、渭南市、延安市，共5个地市24个区县，规划总面积3.87万平方公里，涉及总人口约822万。按照建设进度要求，到2030年，渭北地区两大旅游轨道干线基本建成，并分区域、分步骤实施10大支线和24条景区观光线路。
根据规划，陕西全省轨道交通观光线总里程在1500公里左右，总投资合计约860亿元。
根据预测，陕西旅游轨道项目的实施，将推动社会事业和扶贫开发工作。从投资效益预测，“十三五”末陕西全省的游客量每年约6亿人次，暂按年人均乘坐小火车消费50元计，6亿人次300亿元，扣除运行成本预计4年左右可以收回成本。加上车站广告和游客在观光中的其他消费，成本回收会加快，投资效益可观。此外能够拉动相关产业发展，从扶贫开发角度讲，旅游景区基本在老少边穷山区，旅游轨交的建设，旅游产业的开发，极大的支撑了贫困山区的发展。
四川：发展山地轨道交通
5月底，《四川山地轨道交通规划环境影响报告书(征求意见稿)》正式公示。明确提出，到2035年，四川省将基本形成以山地轨道交通为骨干的川西高原交通体系，实现县城和(潜在)世界级旅游景点全覆盖。
规划项目原则上采用“米轨+齿轮”制式，缓坡地段采用米轨， 紧坡地段采用齿轨。个别特殊项目可单独研究确定，速度目标值：轮轨段 60—120km/h，齿轨段 10—20km/h。期间，将分两期建设23条山地轨道交通线，总里程数 2520km，建设投资 2180 亿元，涉及区县118个。
四川省发展山地旅游轨交的目的，一是扶贫，二为打造“四川特色、全国首创、前景广阔”的山地轨道交通体系，构建“行业引领、国际一流”的轨道交通产业高地——从全球来看，山地轨道大多已有 100 年历史，目前国外已建成的山地轨道交通(齿轨)约 180 条， 总里程超过 3000km，主要分布在瑞士、德国、法国、奥地利、日本和澳大利亚等国，大多数齿轨铁路仅仅属于山地景区内的交通工具，尚未形成规模化的旅游轨道交通，四川想要成为第一个吃螃蟹的人。
复盘四
制式之争背后的产业战争
桂林：产业战争中的“被迫埋单者”
据每日经济新闻等深线栏目报道，桂林云轨项目已经停摆。除了受国家审批政策影响，具体原因为工程造价不断提升。
报道称，比亚迪和桂林市签订的合作协议中，比亚迪称云轨每公里造价2亿元，但项目开工后，成本不断提升。2018年年中比亚迪已经将项目建设成本提升至每公里2.65亿元。
超支之后，比亚迪和桂林均希望对方可以追加投资，双方多次协商未果。比亚迪遂提出了将云轨改为云巴，这一方案被桂林市政府直接否决，导致桂林云轨现在面临拆不拆、谁来拆、拆后谁接盘等多个棘手问题。
已经停工的比亚迪桂林云轨项目，是投资换市场模式的产物。
投资换市场一直是交通行业的惯用模式，即供应商以进行产业投资来换取政府订单，我国城轨行业，曾经因为产业基地处处落地开花，轨交装备产能一夜过剩，并引发价格战，导致地铁车辆利润越摊越薄，至“十二五”末期，城轨地铁车辆的利润率仅10%。
2014年中国中车成立后，面对众多城轨地铁基地闲置问题，中国中车严令各个子公司不要再扩建地铁产能。而其后，比亚迪进军轨交行业，沿用了这一策略，2016~2017年之间，比亚迪和多个地方政府签署单轨投资协议，投资承诺多在数十亿到百亿元级别，目前多数处于停摆状态。
业界主流观点认为中小运量的轨道交通市场开始繁荣，理由是三四线城市人口数量随着城镇化的发展越来越多，对轨道交通的需求逐渐显现。
这也是比亚迪、中国中铁、中国铁建、中国通号近年来纷纷进军中小运量轨道交通市场的原因。
新老造车企业不断发力，竞争在单轨、轻轨、有轨电车或其衍生品市场不断涌现。
中车、通号、京投分别前往桂林洽谈轨道交通合作事宜。算上比亚迪，4家意向企业中——中国中车、比亚迪和中国通号提供的是单轨方案，京投公司提供的则是磁浮方案，最终左右桂林市选择的或还在产业落地上，等深线报道指出，在这些意向企业中，中国通号和比亚迪已表达了投资建厂的积极意愿。
北京交通大学专家指出，在中小运量的制式发展中，未来可能不会形成一种制式主导，而是多制式并行发展的局面。如此看来，无论是旅游轨交市场的博弈还是二三线城市中小运量轨交市场的产业竞争都仍将持续相当长的时间，只是谁也无法预知——中小运量轨道交通时代究竟是一番什么样的繁荣图景，繁华未见便已硝烟满城，好像有点不太符合新生事物的发展规律。何谈茁壮成长？
四川：主动的出击者，押注几乎所有的新交通方式
1、四川发展从与通号合作转为控股新筑
首先是2018年4月21日新筑股份公告，四川省国资委已出具批复文件，同意四川发展（控股）有限责任公司（简称四川发展）受让新筑股份16%股权。
待交易完成后，四川发展将晋升为新筑股份控股股东、四川国资委则为成为实际控制人，新筑股份也将由民营控股变为国有控股。
四川发展亦通过官方网站披露，四川将重点发展轨道交通产业，并将现代有轨电车系统、第二代中低速磁悬浮系统、新型轨道交通系统等作为引领方向，力争将四川省建设成为“行业引领、国际一流”轨道交通产业发展高地。这可能是四川发展控股新筑股份的根本原因。
有意思的是，随着四川发展与新筑股份的合体，在2019年第一季度，中国通号受让四川发展通号城市投资有限责任公司（以下简称四川通号投资）40%股权，挂牌底价6000万元，与所投入的实缴注册资本持平。
据介绍，通号和新筑股份在有轨电车等新交通领域存在竞争关系。
此前，中国通号与四川发展的合资企业——四川通号投资关注的领域不仅限于铁路，还包括轻轨、城际铁路、有轨电车、智慧城市等方面。此外，四川通号投资全资子公司主要负责都江堰M-TR旅游客运专线工程的投资、建设、运营和管理工作，都江堰M-TR旅游客运专线预计将于2020年6月完工，享有都江堰市政府授予的特许经营权30年。
2、四川交投开始介入铁路投资建设领域
2017年10月20日，四川省交投集团与资阳市政府、中车资阳机车公司举行轨道交通战略合作协议签约仪式。据悉，四川省交投集团将牵头或参与资阳空中悬挂式单轨示范线、资阳至成都等轨道交通项目研究、设计、投融资以及建设、运营、管理。还将与中车资阳公司展开深度合作，促进双方在齿轨列车等机车产品设计研制、动车装备、产业发展等方面的联动发展。中车资阳公司也将为四川省交投集团拓展旅游景区类轨道交通市场，提供新制式轨道车辆装备、控制系统等产品和技术支撑。双方将共同培育四川旅游景区等轨道交通市。
这一次合作协议的签订的背后是四川交投开始进军旅游轨交、高速铁路、市域铁路市场。从四川省交投全资控股子公司——四川省轨道交通投资有限责任公司官网也可以了解到，该公司将承担四川境内所有山地旅游轨交项目、多条新建市域铁路、地方完全自主投资建设的高速铁路项目的投融资、建设与运营工作。相对而言，四川铁路集团公司主要负责部省合资铁路。
未来四川轨道交通会有5张网，一张是高速铁路网也即（国铁路网），一张城际铁路网，一张市域铁路网，一张城市轨道交通网，最后一张即是旅游轨道交通路网。随着铁路建设和运营管理权限进一步下放到地方，四川举全省之力，想要打造成“行业引领、国际一流”轨道交通产业发展高地。目前看来，有此野望的还有广州、北京。
（来源：中国e车网等）