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就像Déjà vu一样，似曾相识的一幕再次出现了——是的，亲爱的读者朋友们，在以往每一年的这个时候我们都会从底特律为大家带来最新的Pony Car，并且通过激动人心的测试来评出它们之中的王者；而今年也一样，我们再次遵守了承诺，一如既往。
50年来，我们一直都在坚持进行这样特殊的挑战，而忠实的读者们也从来没有停止过他们追寻的脚步。在这场对决中，我们带来了全新的福特野马GT Performance Pack 1（以下简称为野马GT）——为什么不选择刚刚发布不久的Pack 2呢？因为后者要等到今年5月才会正式发布；而作为野马GT的对手，另一款车型则是与它旗鼓相当的雪佛兰科迈罗SS 1LE（以下简称为科迈罗SS），自2016年上市以来它还没有经历任何大的改变。
让我们先来分析一下科迈罗，它搭载了一颗6.2L V8机械增压发动机，可以迸发出455Ps的最大功率与617Nm的峰值扭矩。1LE是科迈罗运动套件选装包的代号，它包含了黑色的引擎盖/后视镜/车身包围/后尾翼/轮毂等视觉套件以及一台6速手动变速箱；而除此之外，科迈罗SS 1LE本身还拥有诸如MRC主动式电磁悬挂、通用eLSD技术、PTM牵引力控制系统、Brembo高性能制动系统与固特异Eagle F1 Supercar 3轮胎等不少新奇玩意儿。我们试驾的这台车配备了选装的Recaro座椅与性能数据记录仪——后者是一个聪明的内置摄像头系统，能够帮助驾驶者记录并计算你的单圈时间。总的来说，这台红色的科迈罗SS 1LE售价为46295美元，比基础款的科迈罗SS高出了8300美元。
至于野马GT，这是它有史以来第一次将排量扩充到5000ml以上。福特高性能部门对其沿用的Coyote 5.0L V8自然吸气发动机进行了一系列升级，通过调整缸套并使用源于福特GT超级跑车的PTWA等离子电弧喷涂工艺，如今它的气缸直径已经达到了93mm，实际排量提升至5038ml（之前为4951ml）；而相对的，它的气缸盖、凸轮轴、曲轴与连杆等也都因此得到了升级。如今，这台Coyote发动机的最高转速已经被提升至了7500rpm，不仅支持缸内直喷，得益于DI技术在冷却方面的支持，其压缩比也达到了12.0:1——就像你所猜测的那样，其最大功率已经提升至了465Ps，而峰值扭矩也达到了569Nm；在高效的6速手动变速箱优化下，这台发动机完全能够发挥其全部潜力。
对我来说，野马GT最酷的地方就是它搭载的那颗12.4英寸中控触摸屏，其针对各种驾驶模式都有着不同的显示效果，而这些都与它愉快的驾驶风格很搭调；美中不足的是，如今福特车里的屏幕真的是太多了，显示的信息总是太过冗余，需要你没完没了的去点击“OK”。
野马GT Performance Pack 1提供有以下的配置：黑色铝合金轮毂、米其林PS4轮胎、Brembo高性能制动系统、双模式排气系统、托森限滑差速器、更加坚固且硬朗的悬挂、，以及“独特的底盘调校”。为了公平起见，我们选择的这台试驾车选装了福特的MagneRide减震器，只不过没有Recaro座椅，这点有些遗憾。这台野马GT Performance Pack 1的总价格为49670美元，比基础版的野马GT多出9675美元——那么问题来了，比科迈罗SS 1LE贵了3375美元，野马GT Performance Pack 1对得起这个差价吗？老实说，我觉得它的内饰也就值2000美元的差价。
在总结那些枯燥乏味的数字前，我们应该先来聊聊什么才是Pony Car。我的意思是说，当你在酒吧里和那些拥有你梦想之车的混球对喷时，零百加速确实很有信服力；但是当你们实际身处街道时，仅凭纸面数字的大小并决定不了什么。
对于这一理论，Jethro Bovingdon曾作出自己的解释。他将此命名为“牛仔理论”：简单来说就是在吵闹而又粗暴的飙车游戏面前，什么规章制度与性能优化都是瞎扯淡。如果说两款车中谁的V8发动机嗓门更高，那毫无疑问就是野马GT了。两辆Pony Car都拥有双模式排气系统，但野马GT在高转速时的声浪无疑更诱人，相比之前的车型来说这可是不小的提升，不过坦率的说，如今的它听起来确实没有以前那么燥了；科迈罗SS的声浪也不错，只是相对来说缺乏亮点——我所失望的是，它所搭载的LT1发动机与克尔维特C7R的那台关系紧密，我听说后者那动静在勒芒24小时赛里可谓“震耳欲聋”，所以你可要小心千万别把这位雷公惹毛了。
对于烧胎，这台橙色福特燎起来的烟雾看起来好像确实要比雪佛兰要浓一些，不过从某种程度讲，这对1LE来说其实是个好消息，为什么呢？我们的科迈罗现在可以做出一两个漂亮的烧胎动作，而与此同时，加热后的固特异轮胎也开始获得抓地力，直到“grip up”——这是我从Randy Pobst那儿学来的新词。在617Nm的扭矩下，此时的科迈罗能够保持足够的抓地力并且不打滑，这真让人感到吃惊。
我曾尝试告诉任何一个愿意听我意见的人，只有2015款捷豹F-Type R和道奇Hellcat才是世界上最棒的烧胎机器——直到我接触到了一台科迈罗ZR1并最终开着它烧穿了6套轮胎。这可不是开玩笑。
在我丰富的烧胎经历中，还没有哪款车能拥有像搭载880Nm LT4发动机的科迈罗那般的感受。我为什么要提及这些呢？因为科迈罗SS 1LE与ZL1都使用了相同的轮胎，而这也证明了ZL1那多出来的263Nm是一点都不多余的。
至于野马GT，呃，它为你选择米其林轮胎提供了一个理由，至少福特还是很乐意让驾驶者们去燎它们的。需要说明的是，两台车都配备了Line-Lock弹射预备暖胎功能，不过可能是因为我缺乏耐心并且不熟悉功能，在测试过程中我无法启动这一功能，直到重复尝试了好几次后，我放弃了。
为了展示我之前所说的“牛仔理论”，我们在赛道中标出了大约为1英里（约合1.6公里）的距离并在此之中进行了多次测试——野马GT战胜了科迈罗SS，其159mph的仪表时速不仅高于后者的151mph，并且在每一次跨过终点线时，野马GT总比科迈罗SS快大约4个车身长度——这里指的“每一次”是连续30次。
为什么福特赢了？一方面来说，福特喜欢翻新它们的V8发动机，更高的转速能够带来更澎湃的动力；而另一方面，当驾驶野马GT时，它所搭载的这台Coyote发动机给我的实际感觉可远不止纸面上的465Ps。而科迈罗SS，它的后轮胎更宽、但也更光滑，这会使它的实际牵引力被打以折扣。
现在让我们放下“牛仔理论”，来理性的讨论一下“科学理论”：首先是整备质量，野马GT为1752kg，科迈罗SS为1699kg，两台车的前后配重比相同，均为54:46；0-96km/h加速时间，科迈罗SS为4.1s，野马GT为4.4s；四分之一英里加速测试中，科迈罗SS表现更快，不过并未领先野马GT太多；在第12.5s时，科迈罗SS的瞬间时速为115.2mph，而野马GT则在第12.5s时达到了115.1mph的瞬间时速——试驾编辑Chris Walton告诉我们说，如果延长比赛时间，那么野马GT将毫无疑问的取得胜利，因为那时的科迈罗SS将失去它在扭矩与抓地力方面的优势，而拥有DOHC的Coyote也将在这时真正开始发挥它的潜力。
就像之前所说的那样，我们认为福特正在有意限制新车的产量。为什么？最令人信服的解释是这样可以保护尚在销售的野马GT350，不过谁知道呢？在刹车性能方面，野马GT不及科迈罗SS，1LE的六活塞制动卡钳能让科迈罗在93英尺的距离内从60mph变为静止，这样的成绩堪称世界一流；而同样配备六活塞制动卡钳，野马GT的制动距离则为104英尺——两台车都使用了Brembo提供的制动系统，虽然野马GT确实更重一些，但这一差距无关紧要。
1LE的优势还不止于此。在我们的8字形赛道中，野马GT获得了24.0s的成绩。这一成绩很棒，尤其是在考虑到2016款野马GT的成绩为24.4s、而宝马M4的成绩为24.1s的情况下；相比之下，日产GT-R Nismo、保时捷911 GT3与911 Turbo S则能把最快圈数压榨到22.9s——我之所以提及这三位大佬，是因为科迈罗SS也达到了这一速度，直到现在我都无法相信，但这就是事实：在这条赛道上，雪佛兰与全世界最致命的高性能车型旗鼓相当。
在之前的记录中，我们获得的最快圈速是22.2s，取得这一成绩的分别是保时捷918 Spyder与兰博基尼Huracán Performante，这意味着科迈罗SS与它们的距离已近在咫尺。对此我征求了Kim Reynolds的意见，他先是看了看科迈罗，然后一脸鄙视的扫了眼野马：“这俩车差了将近4000年的进化历程”。
没错，这就是我和Jethro在驾驶两台车时的感觉。SS 1LE——顺带一提，它获得了2016年年度最佳驾驶者之车的第四名，是台非常理想的街道赛车。在驾驶过程中，它所能反馈给驾驶者的一切都是甜蜜的，在扎实而精准的转向控制下，科迈罗SS的入弯＆绕桩动作干练，毫无转向不足的现象；并且在强悍的抓地力加持下，尽管底盘非常热衷，但车身也绝不会因此轻易地出现转向过度的情况，即使你已经关闭了所有的电子辅助程序。
而福特？瞧啊，自从野马独立以来，他们就没有好好塑造过GT。那些搭载Ecoboost的轻量化汽车表现固然很好，而Shelby GT350R也足以应对你在街道上遇到的任何挑战了，但它的V8发动机真的有些“平凡”到缺乏亮点了。我原本对其2018款车型抱有很高的期待，包括它的高性能运动包与MagneRide减震器，但事实是，它的车身摇摆很明显，不仅转向不足、还会同时出现一些转向过度的趋势，就好像这台车的车头和车尾是完全两个部分一样。不过Jethro也一直表示，虽然初次上手野马GT感觉很糟糕，但当你开着它跑完一圈后感觉其实还是很不错的。我表示认同。
之后我们把这两台美式跑车开上了Streets of Willow，而在这里，我们给福特车迷们准备了一条好消息和一条坏消息：好消息是野马GT的圈速成绩为1:23.97，这要比之前提到的宝马M4慢0.24s，但明显比雷克萨斯RC F快（1:24.08），同时也比2015款野马GT Performance Pack（1:24.29）快了将近0.3s；坏消息是，科迈罗SS 1LE的圈速成绩是1:20.67，换句话说，这俩车已经完全不在一个级别上了。与此同时，科迈罗还顺便“秒杀”了不少豪门劲旅，比如保时捷Cayman GT4、奥迪R8 V10 Plus和法拉利458 Italia——“This is super awkward”。
说穿了，科迈罗SS已经成功挤进了超级跑车的俱乐部。2015款日产GT-R Nismo曾在这里拿下了1:19.07的最快记录——这意味着科迈罗SS与这条赛道上最快的赛车的差距（1.6s）甚至还不到它与野马GT差距的一半（3.3s）；但随后我们便打了自己的脸，Randy在试驾一台兰博基尼Huracán Performonte时跑出了1:18.73的成绩——新的冠军就此诞生，而科迈罗SS也有幸因此成为本赛道第六快的车型。
很明显，这一轮的胜利者当属雪佛兰科迈罗SS 1LE。在我的印象中，这原本是不太可能的。但事实是，雪佛兰让不可能成为了可能，他们让科迈罗超越了Pony Car的范畴，让这个乡村牛仔成为了一款真正的世界级超级跑车。这个4.6万美元的奇迹实在是太不可思议了，以至于我现在在陈述这些事情时已经开始变得语无伦次了。如果我是宝马或保时捷的工程师，我可能会因此把工作台掀个底朝天。
那么我们还有什么理由选择野马呢？如果你不关注精确到几分几秒的“科学理论”，而是更注重简单粗暴的“牛仔理论”的话，那么野马确实是一个不错的选择。但作为一个汽车媒体人我必须要说，野马完全没有用心打造他们的2018款车型。不费吹灰之力，雪佛兰就打败了福特，这让我感到很困惑，因为福特本应做到更好，而他们本身也有这样的实力——Shelby GT350B就是一款方方面面都足以媲美保时捷911 GT3的优秀赛车，这也能从另一方面印证福特的本事。现在我们只能期待Performance Pack 2了，看看即将亮相的它能否缩小野马GT与科迈罗SS 1LE的差距。