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作为香港资本市场目前唯一一家航空高科技军民通用产品及服务旗舰公司，中航科工（02357-HK）给人的印象向来是个背景强大且“不差钱”的存在，其母企中国航空工业集团一直稳居世界500强企业前列，是中国航空制造业的主力军，而中航科工自身也控股中直股份(600038-CN)、洪都航空(600316-CN)、中航电子(600372-CN)及中航光电(002179-CN)等4家A股上市公司，实属家大业大。
12月14日一大早，中航科工就通过一则公告宣布其与配售代理订立了配售协议，将通过配股为公司筹集资金以支持自身的发展战略——对于多年来综合实力雄厚的中航科工来说，动用股权融资手段可是少有的事，因此大家伙儿不妨来瞧上一瞧。
时隔六年再配股，大企业也缺钱？
公告显示，中航科工此次计划通过配售代理以每股4.9港元向不少于6名承配人合共配售2.79亿股H股股份，占其现有已发行股本总额约4.68%，并将占其扩大后已发行股本总数的约4.47%。
公司预计将透过此次配售事项净筹约13.46亿港元，并计划将其按照发展战略用于扩张业务，包括投资航空产品业务、航空科研院所产业化项目及航空产业军民融合基金，以及未来收购航空业务股权或航空资产，及一般营运资金等。
（来源：港交所）
正如前面提到，中航科工一直以来鲜少动用股权融资手段，自2003年于港股主板上市以来至今，其于港交所信息披露系统可查知的配股记录统共也就只有三次，而之前的两次分别发生在2010年3月及2012年3月。
回顾中航科工这仅有的三次配股经历，公司的出发点都非常简单且一致，和前两次的配售原因相若，中航科工今次也表示，配股除了为公司筹集资金支持业务发展外，也是扩大其股东基础和资金基础的良机，总之是符合公司及股东的整体利益的。
那么如今时隔6年多，中航科工再度配股进行集资，难道公司是真的缺钱吗？其实从公司账上现金储备来看，眼下的中航科工腰包还是挺鼓的：截至今年6月底止半年报数据显示，于今年年中其手头持有的现金及现金等价物为110.32亿元（人民币，下同），较去年末的110.63亿元仅轻微减少0.28%，这跌幅当真不足挂齿。
不过值得留意的是，虽然中航科工目前资金储备丰富，但其资产负债率在近年也有逐渐走高的趋势。如下图所示，2014年中航科工资产负债率为57.4%，2015年上升至57.5%，2016再升至59.2%，而去年末这个数据突破60%达到60.5%并在2018年年中再次拉升至60.93%：
也就是说，虽然中航科工兜里不缺钱，但近年来持续走高的资产负债率多少还是给公司带来了点压力，而配股集资的方式既可充实公司资金池，又可避免因融资而抬高公司资产负债率，加之公司此前配股并不频繁，这偶尔来一次倒也无可厚非，何乐而不为呢？
折让配股+摊薄股权惹小股民伤心？中航科工股价下挫
不过有意思的是，中航科工14日一早推出配股计划后，当日股价就在资本市场遭受了冷遇。自14日早盘低开后，中航科工股价在盘中一度下挫9.55%至4.83港元，虽然其后跌幅有所收窄，但最终还是以5.05港元报收，全日跌幅为5.43%。而一个周末过去，12月17日中航科工收盘仍续跌0.99%，以5港元报收。
细究起来中航科工当日的股价表现，或与其配股计划在不经意间伤了一众小股民的心有关。首先是配售价的问题，中航科工此次配股拟定的每股配售价为4.9港元，较中航科工订立配售协议前最后一个交易日（即2018年12月13日）收市价5.34港元折让约8.24%；较其股份此前最后五个交易日平均收市价5.276港元折让约7.13%；及较其股份此前最后十个交易日的平均收市价5.347港元折让约8.36%——这个配股价还挺便宜，平心而论，小股民们对此感到小小“受伤”也是可以理解的。
另一方面则反映在配售事项对其股权架构的影响之上。值得说明的是，作为中航科工重要的战略股东，空客（Airbus空中客车集团）也参与了其此次配股计划，并预计将认购中航科工3734.6万股股份，完成后空客将持有中航科工3.12亿股H股，持股比例也将从原先的4.61%上升至5%达到举牌线。
与此同时，作为中航科工最终控股股东的中国航空工业的持股比例则将被摊薄，由原来的58.66%降至56.04%。而在此次配售事件中最无“发言权”的小股东们也跟着躺枪：这些“其他公众股东”们的合共持股比例在配售完成后也将由36.72%摊薄至35.08%，一时成为当下唯一的“输家”：
（配售事项对中航科工股权架构影响 来源：港交所）
总之不管小股东们心情如何，中航科工的配股计划已经板上钉钉，并且公司也说了会将所筹集的资金依照发展战略用于拓展其航空主业，那么这些年来，中航科工在主营业务方面究竟做得如何呢？
2011年正式完全剥离汽车业务，全力聚焦航空主业
回首2003年上市之时，其实除了现在我们所熟知的航空业务，中航科工的主营业务还包括汽车制造。当时中航科工还是国内销售量最大的微型汽车制造商，及第四大汽车制造商，且其汽车业务板块一度占到集团整体业绩贡献比重的8成，而航空板块则仅占约2成。
2006年，由于汽车板块业绩下滑，中航科工的业绩在上市后首次由盈转亏录得净亏损3.31亿元，并在其后两年拖累集团整体业绩，令其亏损数额持续扩大。由于汽车整车业务一直以来占中航科工业务比重较大且持续亏损，2008年6月中航科工启动对汽车业务的剥离；2009年中航科工通过系列重组全部剥离其业绩欠佳至亏损的汽车业务，同时加强其航空业务，换入增长潜力大、毛利率高的航空电子业务，年内终于助其成功实现扭亏为盈。
2010年，中航科工汽车板块只剩下汽车发动机业务，不再包含汽车整车业务；直到2011年3月中航科工汽车板块业务正式剥离完成，至此其开始专注于航空业务。2012年是中航科工完成汽车业务剥离和整合的第一年，在中国航空工业快速发展的强劲势头带动下，中航科工大力发展其航空核心业务，并在年内完成收购天津航空全部股权，实现了航空业务的快速增长。
2012年至2015年，是中航科工剥离汽车产业后全力聚焦航空主业发展的时期，公司主要经营两大业务，即整机业务和零部件业务。最初这两大业务分部中，零部件业务的收入贡献比例只是稍微高于整机业务，不过之后几年随着航空业务的持续发展，中航科工零部件业务的收入占比开始逐渐扩大，而其整机业务占比则相对下降：
而从其综合业绩表现来看，2012-2015年中航科工无论是收入还是净利润也都实现了高速的增长。其实从整个中国航空工业的行业背景出发，2012年在全球经济活动普遍放缓且下行风险增大而中国国民经济运行缓中企稳的形势之下，中国航空工业作为国民经济和社会发展第十二五规划纲要确定的战略性新兴产业，已经为其全面振兴打下了良好的基础。2013年，中国政府进一步明确了包括航空装备在内的高端制造业的战略地位，低空领域改革的逐渐推进也带来具有潜力的通用航空市场，政策支持和稳固的市场地位给中航科工开拓新的市场提供了新的空间。
这段时期，中国航空工业业务蓬勃发展，航空技术实现了历史性跨越。中国政府在通用航空领域陆续出台多项改革性文件，伴随国际经济形势好转，航空运输需求走强，低空空域开放的加快也促进了新经济（通用航空空中资源经济）的增长点，带动包括通用航空制造、维修、运营以及通用航空机场的投资建设等相关产业的急速发展。
玩转军民融合：新时期，新挑战
时间进入2016年，国际环境复杂严峻，世界经济不确定因素较多，且国内经济下行压力持续加大，在行业环境困难及挑战加剧的时节，中航科工也在调整其业务发展的策略及节奏。
2016年中航科工新收购了主营航空工程服务业务的中航规划，将业务拓展至航空工程服务；年内公司还参与出资设立中航智绘，以推进无人机应用及航空产业智能化发展；完成出资设立中航工业南京伺服控制系统有限公司及中航工业南京机电科技有限公司，拓展民用航空产业链；旗下哈飞航空又参与出资设立哈尔滨通飞，以主要从事通用固定翼飞机的制造、销售及客户服务等相关业务，助其整合、协调并促进其通用航空业务的快速进展。
进入发展新时期后，中航科工更加清晰地将其发展战略定位为打造航空高科技军民融合产品及服务的产业发展平台，最近两年，中航科工将更多心力放在玩转“军民融合”概念之上。不过从成效上来看却似乎不是太理想。
如下表所示，2017年中航科工整体收入录得下滑，除了占大头的零部件业务勉强维持上年收入水平外，其整机业务和工程服务业务的业绩表现都录得显著下跌，拖累集团综合业绩表现走向下滑：
而从公司近年的盈利情况也可以看到，最近三年中航科工的纯利增速急剧放缓，总体上已经失去2012-2015年间表现出来的成长锐气：
2018年，全球经济环境呈现出贸易保护主义抬头、金融市场持续波动的态势，国内航空工业领域大环境也更加复杂多变，中航科工作为行业内的重要一员，确实也面临着许多新的问题和挑战。尽管如此，中航科工还是重申其致力成为提供航空高科技军民通用产品及服务的旗舰公司的美好愿景，虽然前路依然挑战重重，但还是期待其在日后能否变出更多新花样吧。
作者：彭小留
编辑：张骏芬