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“这将替代内燃机，开启汽车动力新时代。”看到氢燃料电池，有投资者异常兴奋的表示。
所谓氢燃料电池，就是利用氢气与氧气的化合反应产生电能。因为具有零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料电池理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。
虽然受限于“氢”难以运输、储存等因素，氢燃料电池在动力电池领域的应用，还迟迟得到不产业化，但投资者已经对“氢能源”概念股趋之若鹜。
不仅A股市场刮起了“氢能源”概念股的热风，身处新三板的亿华通也深受投资者青睐。
亿华通主要生产销售氢燃料电池发动机系统，也就是氢气和氧气结合的地方，你理解为“发电机”更恰当。
虽然业绩增长乏力，2016年，公司扣非净利润1576万元，2018年这一数字为1818万元，但无碍估值水涨船高。
挂牌3年，亿华通完成5轮近8亿融资，估值从3亿飙到25亿。7月8日，亿华通申请科创板上市，预计估值达到48亿。
亿华通真的那么有潜力吗？谁也说不准。毕竟氢燃料电池，还处于萌芽阶段。
更不容忽视的是，国内企业在该领域起步较晚，技术水平普遍还落后于国际巨头。
比如亿华通。虽然已经具备氢能源电池最为核心的材料，“电堆”集成能力。但从技术指标来看，亿华通生产的最高指标的“电堆”，才刚刚赶上国际巨头Ballard最低端的那款。
眼下，国内企业纷纷抱上国外企业的大腿，跑马圈地。最终谁能跑出来，似乎还是未知数。
氢能源概念股估值疯狂暴涨的背后，是投资者的一场豪赌。
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概念大于实质，氢燃料电池真正产业化还需要时间
招股书显示，亿华通的核心产品是氢燃料电池发动机系统。但准确的说，这应该叫“发电机”更合适，毕竟其主要的功能是发电。
氢能源汽车原理图
氢燃料电池技术的基本原理，是利用氢气与氧气的化合反应产生的能量发电。产生的电输出到驱动电机，产生动力。亿华通生产的氢燃料电池发动机系统，正是氢气和氧气结合的地方。
从初中课本中，我们知道氢气和氧气发生反应，得到的产物是水。所以相较于传统柴汽油，氢燃料电池无疑更环保。相比传统电动车，氢燃料电池不需要充电，只需要加氢即可，节省了充电的时间。
这可谓是汽油车的使用习惯、纯电动车的驾驶体验。
也正因此，燃料电池在汽车动力领域，具有很大的想象空间。很多人认为，它有可能替代内燃机，开启一个新的汽车动力时代。
这的确很有可能，但肯定不是现在。
氢气可不是“温柔”的气体，不管是制备、运输、储存都有很大的难题。正因此，氢燃料的产业化推广很难，目前全球加氢网络基本是空白。
截至2018 年底，全球只有369座加氢站，国内只有23座建成的加氢站。要知道，全国加油站可是有10万多座。
当然，氢燃料推广不强，还有不经济的因素。由于氢气的制备成本较高，现在加氢要比加油贵。2018年，南方日报在走访加氢站中得到，一辆氢能源物流车行驶1公里的成本约2元，而柴油货车行驶1公里的成本约1.5元。
正是以上因素，限制着氢燃料电池在动力领域的发展。
今年4月28日，南阳市72台氢能源公交车开始上线运行。但在记者实地调查发现，这些公交车实际上还是充电为主。
目前氢燃料电池汽车数量很少。截至2018年年底，我国燃料电池上牌的车辆为1527辆，较2017年只增加了300余辆。其中不少汽车的购置，还不是以环保为目的。
所以，氢燃料电池替代内燃机开启一个新的汽车动力时代，还需要全球科学家、企业付出更多。
对于国内企业来说，更是如此。毕竟国内氢燃料电池领域的企业，除了受限于上述因素外，还面临着技术水平落后于国际巨头，关键材料需要进口的窘境。
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国内氢燃料电池行业之殇，关键材料依赖外国厂商
氢燃料电池最核心的材料是“电堆”。
所谓电堆，是指氢气和氧气发生电化学反应及产生电能的场所。作为动力系统最核心的部分，其成本占比超过电池总成本一半。
电堆的研发和生产具备较高的技术壁垒。
以丰田汽车为代表的国际知名车企大多自行开发或与合作伙伴共同开发燃料电池电堆，一般不对外开放。
以Ballard、Hydrogenics为代表的国际知名电堆生产企业在燃料电池领域深耕多年，具有较强的技术积累和产业化能力，可以对外单独供应车用电堆。
国内目前能够自主生产的企业不多，主要包括新源动力、神力科技，神力科技就是亿华通旗下子公司。
亿华通在招股书中表示，掌握核心技术是点对的设计和集成能力，已经具备电堆的自主生产能力。
一些企业通过获得国外技术授权、成立合资公司等方式生产燃料电池电堆。
“就算是国内能够自主生产的企业，也都是在国外产品的基础上进行开发。”某行业内人士对读懂君表示。
从性能上来看，亿华通的产品与国外巨头Ballard存在较大的差距。对于电堆来说，最为核心的关键是额定功率、质量功率密度以及低温启动能力。
可以看到的是，亿华通最高功率为65KW，质量功率密度最高为0.25KW/KG，这仅仅是Ballard最低配置产品的指标。
不仅技术落后于国外巨头，国内企业集成电堆的核心材料依赖进口，亿华通也是如此。
在电堆中，最核心的器件是催化剂及膜电极+双极板，两者占电堆成本的70%以上。其中膜电极尤为关键，毕竟这个燃料电池发生电化学反应的场所，决定着燃料电池的寿命、性能和成本。
亿华通招股书表示，目前国产膜电极关键技术指标接近国际先进水平，但在专业技术特性、产品实现能力、批量化生产工艺还存在差距。
翻译一下就是，目前国内在实验室已经研究出技术接近国际先进水平的膜电极，但量产还不行。从实验室走到量产，可是两码事。
虽然已具备电堆的自主生产能力，但目前亿华通所需的电堆，主要还是依靠外购。
可以看到，2016年—2018年，亿华通燃料电池发动机系统产量分别为79个、203个以及314个。同期电堆的采购数量分别为78个、225个以及212个，几乎等同于产量。
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国内企业抱着国外巨头大腿混战，谁能胜出？
今年3月份发布的《2019年政府工作报告》，第一次出现了氢能源的身影。
文件表示，要大力推动充电、加氢等设施建设，这无疑值得关注。毕竟，监管层对于氢能源电池发展，持以肯定的态度。
有人说，这就是10年前的锂电池行业，蕴藏着巨大的机会。
近几年来，国内企业一直在氢燃料电池领域投资，抱上国外巨头的大腿积极布局。
2017年，雪人股份通过产业并购基金认购氢燃料电池巨头Hydrogenics 17.6%股权，展开合作。
潍柴动力也马上跟进。2018年，潍柴动力以1.9亿美元认购Ballard 19.9%股权的同时，支付9000万美元获得Ballard下一代燃料电池电堆在中国的独家生产和组装权利。
亿华通则是与北汽福田、丰田汽车签署合作备忘录。丰田汽车提供技术，亿华通提供集成服务，三方合作开发燃料电池大巴作为北京2022年冬奥会和冬残奥会大会用车。
投资者更是趋之若鹜，A股市场直接刮起了氢燃料电池概念股热潮。凭借着与客户深度绑定带来的销量，亿华通这几年在资本市场也是深受欢迎，估值水涨船高。
2016年登陆新三板的亿华通，3年来完成5轮融资，融资总额近8亿元，这在新三板并不多见。
多轮融资，让亿华通的估值水涨船高。2016年初，公司估值还只有3亿元，到2018年年底，已经飙升至25亿元。3年时间，翻了8倍。
此次登陆科创板，亿华通拟募资12亿元，发行不超过2265万股，不超过发行后总股本的25%。以此来算，亿华通的估值将是48亿元。短短半年时间，亿华通估值又快要翻倍。如果与2016年初的估值相比，则已经翻了16倍。
当然了，在氢能源电池萌芽的早期，这对于大部分来说，无异于一场赌博。
毕竟当下的亿华通，估值增长速度远远超过业绩增长的速度。不算补贴等收入，过去三年亿华通的净利润分别为1576万元、513万元以及1818万元，增长并不明显。
而现在大家在抱大腿、跑马圈地阶段，最终谁能跑出来，是一个未知数。
若亿华通成功登陆科创板，这场赌局也将向你开放。
届时，你会不会参与？