编者按：2018年的A股市场清味寡淡，遭遇一场寒冬，展望2019年以至更远的未来，市场依然会“我行我素”，我们要做的就是在市场“任性”之前去发现风险和价值。今日头条与《红周刊》独家合作共建“V视角”栏目，本栏目为资本市场专业人士而设，为市场提供原汁原味的大V们的看法、决断和思想。无论前路迷途抑或正道光明，我们都与投资者相伴一路，喜乐相随。

提起港口人们的第一反应就是传统行业四个大字，根本提不起丝毫了解的兴趣，更不要说做股票投资了。但在笔者看来，目前整个港航行业都处于相对低潮的状态，从逆向投资的角度看，港航行业的投资机会已经来临。

港航行业有望迎主升浪行情

逆向投资和技术派逆势买入的底层逻辑很相似。技术派的逆势买入从波浪理论的角度来看，就是在大上升浪的启动时中选取小下跌浪的阶段低位进行买入操作。逆向投资的底层逻辑也一样，在行业大上升浪来临时选取较低的价位介入相关个股。做逆向投资首选要确定行业或者个股后边有较大级别的主升浪，这是逆向投资的前提。

那么，港航行业的主升浪行情有可能在近期到来么？经历过当年中国远洋“股王”行情的投资者应该记得，航运行业是一个和经济情况强相关的行业。经济繁荣的时候它更繁荣，反之亦然。打个不恰当的比方，航运业和经济的关系就好像分级基金里券商B基金和证券板块的股价关系一样，是一种加杠杆的状态。

要对港航行业做逆向投资，就要确定经济是否能在短期内迎来主升浪走势。在2019年初各大分析机构给出的经济预测多数预判今年中国经济是先跌后升的态势，无非是在经济回升的时点上有所差异。包括世行在内的部分机构调低了对中国经济增长的预期，但是预判中国经济先跌后升的趋势基本保持不变。IMF的2019年1月份《世界经济展望》即预判中国经济2019、2020年经济增长率分别为6.6%和6.9%。

那么现在的问题就演化为中国经济在2019年的先跌后升后能够开启以年为单位的经济增长主升浪么？从1978年改革开放算起，中国GDP增速回落最长的时期是1992~1999年，连续7年增速回落。而从2007的增速高点算起现在已经连续回落11年了（截至2018年），即使从2010年算起，也已经连续回落8年了。我们目前经历的是改革开放后时间最长的经济增速回落期。

中国经济增长是否回落到了极致应该进入下一个增长周期了呢？学界有观点认为，中国经济之前近三十年7%以上增长是一种非正常的状态，现在要逐步回落到发达经济体经济增长高点不超过4%的正常状态。考虑到中国经济增长率目前仍在7%附近，这一观点言外之意是中国经济增长率要继续长期回落。而即使以“失去的二十年”著称的日本也没有如此长的经济增速下滑周期，所以这一类观点可以无需理会了。

那么中国经济是否会在今年走入触底回升的上升周期呢？笔者认为大概率会的。经济学有个概念叫全要素生产率增长率。它的简单理解版本就是经济增长中实打实的增长率，而不是货币放水等措施干扰后的名义增长率。

为什么笔者要提到这个概念呢？因为我们过去数年的种种改革措施都是为了压实并提高中国经济的全要素生产率增长率。包括供给侧改革、工业制造2025、土地流转等政策。如果在过去几年一直有跟踪这些改革政策的进展和成果的朋友应该可以清晰的看到，之前数年改革所带来的经济成果现在正在逐步兑现。

可以比较肯定地说，此前数年改革所酝酿的经济成果从2019年三季度起会陆陆续续的展现在人们面前，而这些不断涌现非常有竞争力的经济成果也将加速中国经济的发展速度。比如在中央《国家乡村振兴战略规划（2018-2022年）》提出：在农业劳动生产率要在2020、2022年分别提高至4.7和5.5万元/人。这说明国家会从各个方面提高中国经济的全要素生产率增长率，从而提高中国GDP的经济发展速度。

三大维度挑选港口股

在确定中国经济会在2019年三季度走入上升周期，并带动港航业的发展后，我们就要考虑港航业的标的选择问题。虽然我们一直说的港航业，但是它实际上是港口业和航运业的合称。那么港口还是航运我们应该优选哪个子行业呢？

首先，需要了解港口业和航运业在资本市场上的表现差异。港口业因为更类似高速公路这种坐地收钱的行业，所以其股价弹性较小，算是防守型标的行业。而航运业本身是世界性竞争行业，其本身有较强的非理性表现，所以行业业绩波动更大，股价弹性更大，算是进攻性标的。

而在市场熊转牛的初期，市场心理更多的会偏向于确定性更高的标的。比如熊市喝酒吃药，就是因为白酒业和医药行业在多数情况下都是具有较好的确定性，是比较良好的防守型标的。而到了牛市中后期，市场心理更多的体现出牛市特征，也就是更倾向于更大想象空间的标的。所以按照一般熊市转牛市的市场心理变化而言，大概率是港口行业启动，而后才会延伸到航运业。

在确定投资标的港口业优于航运业的前提后，还要在港口业行业里优选更为强势的标的。那么，应该怎么选择港口标的呢？

首先，港口业本身是非常依赖经济腹地的行业，没有非常强劲工业发展腹地的港口是没有发展潜力的。我国有三大经济带：环渤海（京津冀）经济带、长江经济带、粤港澳大湾区。而这三大经济带中，环渤海经济带经济发展明显落后于另外两者，所以环渤海地区的港口标的首选被剔除标的范围。

其次，港口行业具有非常强的马太效应，也就是强者越强的积聚效应。所以要在经济带里选取龙头港口作为标的。

在长江经济带中，龙头港区无疑是杭州湾区域的港口群。而这里有两个标的：宁波港和上港集团。关于两者优点的文章已经不少了，这里主要探讨一下两者的缺点。上港集团的缺点在于其发展规划是借地发展，即租借舟山市洋山海域的相关岛屿，借地建立自己的港口设施，因为借地发展不免有受制于人，发展空间有限的隐忧。而宁波港又名宁波—舟山港，是由原宁波港和舟山港合并组建。它最大的问题在于公司治理结构不清晰，利益冲突隐忧严重。宁波港的实控人是浙江海港集团，而海港集团旗下还有大量未注入上市公司的港口资产。目前这些港口资产是以委托经营的方式由宁波舟山港股份有限公司（上市公司经营实体）来管理经营，但是委托经营相比注入上市公司仍有比较明显的同业竞争利益冲突隐忧。

说完了长江经济带，再来看看粤港澳大湾区。粤港澳湾区有三个发展比较好的码头区，分别是香港港区、深圳港区和广州港区。其中香港港区的相关标的多在港股，暂且不谈，在A股上市的深圳港区有招商港口和盐田港，广州港区有广州港，同样只探讨缺点。

对于招商港口和盐田港而言，同一个深圳难容两虎。在面临外部香港、广州强大的竞争压力下，内部整合困难，各大港口股权与经营权复杂，内部竞合效率逐步降低的趋势比较明确。对于广州港而言，远期有深中通道大桥对通航船只高度的压制，近有港口物流链集群竞争效率不如深圳港区，湾区内高价值标箱宁愿绕远路走港深港口的切实压力。考虑到世界十大港口（集装箱吞吐量）排名中深圳（第四，2018）、广州（第四，2018）、香港（第七，2018）都名列其中，湾区内港口竞争烈度明显大于杭州湾港口群，且粤港澳湾区辐射经济腹地及相关潜力明显要小于长江经济带。

作者：@修外求内，十贰生团队成员之一。金融骨灰级玩家，投资风格主要倾向于重注型拐点类投资。擅长从公司出发道出行业性的投资框架，由小及大，由大致小，大小如意，投资方能自如。