现在在汽车宣传册上和网络上都充斥着同平台、同底盘的说法，很多消费者其实对于这两个概念并不是太明白，而且现在市面上也有一些错误的理解在流传，所以Quinn今天就和大家说说什么是平台和同底盘。

首先，要明白一样东西最重要的就是要知道它是从何而来的，就像要明白人类本身就要了解为什么我们会出现，不过这好像是个永远回答不了的问题。但还好同平台和同底盘的概念没有这么难。

在汽车出现的初期，汽车是一辆辆单独制造的，这意味着车与车之间是会有区别的，比如这辆车的车门会比另一辆车大个2厘米什么的，所以零部件是不通用的。这样的生产方式对于普通老百姓和想赚大钱的企业家来说不是个好事情，因为效率很低，价格也非常高昂（只有富豪才能买得起），并且非常考验工人的水平。

在1908年，凯迪拉克进行了一次零部件互换性测试。当时技师将三辆Model K车型全部拆散，零部件混在一起，然后重新组装，期间仅有少量精度极高的部件换了新件，其余都用拆车件。在重组后，三辆车还进行了超过800km的行驾测试，没有出现任何问题。为此，凯迪拉克还获得了英国皇家汽车俱乐部颁发的杜瓦奖（Dewar Trophy），并被授予了“世界标准”的荣誉称号。

所以后来工程师们想到了标准化生产，这样的好处是显而易见的。零件的标准化生产，只要设计好原型车，由于零部件一样，接下去只要统一组装就行，生产效率大大提高，次品率也大大降低，汽车的维修也方便了很多。而标准化生产也为之后的流水线生产打下了基础。

福特流水线生产

随着时代的发展，汽车的工作内容也变得需要多样化，这意味着一个厂家要生产多种汽车才能更好地满足市场需求，所以有了专业化生产。很快工程师发现有些车型之间的区别并不是那么大，就想到用同底盘的方法，这样在底盘大框架一样的情况下，只需要因工况不同在部件上进行更换或加强即可，大大地减少了研发时间及成本。

车辆底盘

然而随着时间发展，汽车逐渐的细化，底盘数量也必须不断增加，可这同样不利于成本节约，所以就有了平台理念的出现。

平台不像底盘是一个可以单独拎出来的车辆的某一部分，所以不是很好解释，笼统点说是一种更高效的制造方法。平台相对同底盘方式的自由度更高，在大部分零部件通用的情况下可以生产不同轴距、不同尺寸、不同使用需求的车型，这也是它替代同底盘的主因。平台技术通常固定的设计只有动力单元和底盘的布局方式，比如前横置的就是前横置的，不能生产纵置的车型。

大众MQB平台

随着同平台技术的发展又有了现在的模块化平台技术，灵活性更高。最有名的就是大众的MQB平台，这个平台能够生产从POLO到PASSAT一系列的轿车和SUV车型，还包括奥迪、西雅特和斯柯达的同级别车型，这样就进一步的集成化了，更有利于节约成本、缩短研发生产周期。

看到这里，我相信大部分读者都知道平台和同底盘是什么了——它们都是汽车的制造方法，这些制造技术的创新都是为了提高生产效率和节约成本，创造更多的利润。这也满足了消费者对于物美价廉的终极期望。从哲学的角度来说这就是一个矛盾，而正是这个矛盾促进了这些制造技术的发展。这些制造技术的进步大大地促进了汽车的普及，没有这些技术的进步，你现在想10万块钱买一辆五菱宏光你都想多了。

平台的概念说完了，现在来说说被误传最多的一个说法：这个车和某某更低端的车是一个平台的，不值得。

确实，对于消费者来说，我比别人多花了10万块钱，但很多部件用的都是一样的，心里不好受。但是这样的理解是不对的，因为一辆车并不只是一台发动机和一个底盘，虽然这两样是一辆车最根本的东西，但是现在一辆车的复杂程度已经远远不是早期汽车能够比拟的。能影响车辆成本的东西实在是太多了。

就比如说凯迪拉克XTS和上一代别克君越，它们就是同平台产品，在底盘和发动机上两者的通用程度是非常高的，但是XTS在配置、用料、钣金要求都会更高一些。越贵的车自然在用户摸得着、看得见、感受得到的地方会花更多成本，再举个极端点的例子：劳斯莱斯古斯特和宝马7系（同平台），具体就不用解释了吧？而且更好的品牌还有更高的品牌价值（俗点说就是面子）。

之所以很多车能同平台或者同底盘是因为他们的设计需求是一样的，还是说XTS和上一代君越，他们的定位就是商务型轿车，强调的都是舒适性和空间，君越的这个底盘正好能满足XTS的要求，所以就用了，这样你也省了钱。要是XTS单独开发一个底盘，你以为你能30万就买到一辆？研发一个新底盘那都是要百千万美元的，这个成本最后都是要摊到每辆车上的。而且，实际上现在大家说的同底盘只是说用的是同样的底盘结构，结构虽然一样但是不同的底盘调校或者使用的部件不一样也会带来不一样的效果。

所以说同底盘或者同平台并不意味着这车值与不值。它们仅是一种更经济、更高效的制造方法而已。