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华晨
11日早间，华晨中国在港交所发布停牌公告，以发布拟进行出售的有关事项。此前外媒报道称，宝马集团将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将持股比例提升至75%。
另据彭博社消息，宝马同意支付36亿欧元以增加其与在华合资的华晨汽车的股权，以增加产能，扩大包括新能源汽车在内的车型的国产化。宝马周四发布的声明显示，该协议将于2022年底结束。
报道称，根据中德协议，宝马将成为第一家控制中国企业的外国汽车公司。虽然中国正在向全球竞争开放世界上最大的汽车市场，但外国汽车制造商在合资企业的所有权上限为50%。
据彭博社报道，宝马将于2020年与华晨中国在华制造首款纯电动汽车。该车型将在中国销售，并出口到其他市场。
但这一切，似乎跟华晨没有多大关系了。
有业内人士表示，宝马此举对华晨中国是重大利空，因为华晨宝马向华晨中国贡献了超过90%的营收和利润。而随着宝马对合资公司持股比例的提升，华晨中国从合资公司获取的利润必然大幅缩水。
“华晨有一个雄心，就是想做中国的宝马。”华晨董事长祁玉民多年的雄心，也无法挽救华晨的堕落。一路追赶宝马的华晨，终于倒在追赶宝马的路上。
2017年，华晨集团应占合资公司收益较2016年增加31%至52.33亿元，主要由集团间接拥有50%权益的合资企业华晨宝马贡献盈利增加。这意味着，如果扣除宝马的利润贡献，华晨中国实则亏损，净亏损达8.62亿元。
基于华晨中国利润贡献全部来自于宝马，业界戏言，这次又是宝马救了驾。背靠宝马这样的百年车企巨头，中华V3/V5居然至今在用着电喷发动机，动力总成的匹配、底盘的调校功力、燃油经济性表现也是同级别垫底。
而这几个方面还都是BMW最擅长的，这么多年的合作，每个月拿着纸笔去BMW偷学点东西也不至于造出V3、V5这种水准的产品。
最近这些年靠着与宝马合资，华晨可以说越来越不思进取，既然躺着就能拿钱，那我干嘛还站着挣钱呢？最让人觉得可惜的是，长期作为宝马在国内唯一的合资企业，华晨几乎没有得到任何来自宝马的实质性的技术支持，无论V5、V3、还是V6，三款SUV似乎都拥有共同的命运：前期势头很猛，订单预约量暴增，卖了几个月之后销量急剧下滑，直至退市无人问津，生命周期短的可怜。
可以预见的是，宝马是第一家，但绝不会是最后一家。
比如大众，2017年在华销售汽车418万辆，盈利47.5亿欧元，占据其全球市场份额的13%。大众在华合资品牌一汽-大众和上汽大众连续多年销量位居中国市场前三甲。2015年，大众曾表达将其在一汽-大众的持股比例提高到50%诉求，至今未果。
还有投资者称，国企和外资合资企业，短期看是不让外国车企一下吃掉中国市场，但若是只有明修栈道的分钱，没有暗渡陈仓的自我修炼，最终有一天栈道的路也会走不下去。看看日本电装的发展之路，丰田和博世的合作让日本汽车技术迅速提高，反之若只懂得闷声发大财，最终财路岌岌可危。
实际上，除了华晨，在中国汽车行业，长期依赖于合资企业输送利润的企业并不少。
从上图就可以看到，华晨、北汽、广汽、东风都对合资品牌严重依赖，华晨、北汽和东风的自主品牌，在2017年甚至处于亏损状态。
销量方面也一样，除了长安，五大国有汽车集团，合资公司销量基本去到七八成，上汽更甚，占比达九成。
尽管主要利润由合资品牌提供，但上汽有荣威、广汽有传祺，东风的自主品牌还算有声有色，最糟糕的恐怕就是一汽和北汽了。
北汽
北汽旗下包括有北京越野车、北汽昌河、北汽新能源、北汽福田、北京奔驰、北京现代、北汽绅宝、北汽幻速等等品牌，除了北京奔驰和北汽新能源表现颇为让人满意之外，昌河、绅宝等的自主品牌几乎一律沦陷。
可以认为，如今的北汽，只是靠着合资品牌支撑着，自主品牌仍旧和多年前一个模样，摇摇欲坠。北京越野车是亮点，无奈量太小品类也太狭窄，无法撑起北汽，北汽新能源大概是唯一能拿得出手的好牌了。
都知道北汽新能源在2017年卖了超过10万辆车，但仔细梳理下会发现，北汽新能源销量主力高度集中在EC系列这种A00级纯电动。笔者并不是否定A00级纯电动，只是在怀疑，产品线布成这样与御捷、雷丁这类低速电动车企业有何区别？
目前，采取低端车型扩张市场是北汽新能源主要发展方向。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀曾表示：“我们不认为由于卖了一个价格相对比较低的车为中国国民所接受，就会把品牌拉低。中国新能源车要想普及，最大的直接标准就是要有普世性。”
为何缺乏产品？原因是投入不足！这个投入不足首先体现在研发投入上。根据北汽集团2017年年报，北汽全年在新能源领域共计投入研发资金2.15亿元。
这是什么概念呢？2017年北汽新能源营收突破了100亿元大关，也就是说它的R&D强度仅仅为2%左右。对比一下其它几个竞争对手：比亚迪4%、广汽4.8%、江铃7%，而宁德时代这类零部件领跑者都已经达到了9%。
国庆前夕，北汽新能源通过资产重组正式进入资本市场，实现在A股复盘。随着上市进程的推进，北汽新能源2017年度及2018年1-6月备考审计报告随之公布。网上查阅发现，公布的这一组数据更触目惊心：
根据北汽新能源2017年度及2018年1-6月备考审计报告显示，2017年度，北汽新能源实现营收114亿元，在研发方面投入仅为1500万元，占营收收入0.15%。2018年1-6月，北汽新能源营收56亿元，而在研发方面投入仅为400万元。
同为专注新能源领域的车企，比亚迪去年在研发上的投入为62.66亿元。换言之，北汽新能源在研发方面的投入仅为比亚迪的46分之一。
小编希望数据有误，或者研发费用在财务处理时列入他项开支中。
另一方面，根据年报显示，2017年北汽新能源应收国家补贴资金27.71亿元，应收地方补贴资金21.88亿元，合计49.59亿元。
国家补贴几近占到了2017年北汽新能源全年营收的半壁江山，可以试想，一旦补贴完全退出，北汽新能源还是否能够盈利？但就是这唯一的好牌，能打多久还要画个问号：将近50%的国家补贴和只有2%的研发投入能支撑多久？
在北汽自主品牌产销大幅下滑的背景下，北汽研究院无力提供有吸引力的薪酬，加之看不到企业的未来，技术人才纷纷离职，不足一千五百人的北汽研究院，加盟北汽新能源的就超过百人，跳槽吉利以及新势力车企的则更多。
随着绅宝、威旺、昌河、幻速等自主品牌的没落，多座工厂开始内部转让：原属威旺的黄骅基地和北汽镇江基地划归北汽新能源；位于顺义赵全营的绅宝基地转让给北京奔驰，待转让资产对价约为58.37亿元。
别听媒体讲什么北汽和奔驰是加强什么新能源领域合作，你有什么值得奔驰想合作的？奔驰只是想要你那工厂罢了。北汽自主的收缩和奔驰的扩张，形成了鲜明的对比。
此处只有弯道，没有超车。
根据2017年财报，北汽集团仅实现净利润22.52亿元，同比减少64.62%，其中近80%的利润是由北京奔驰贡献。
稍微思考一下就会发现，北汽的弱项其实就是传统车，这也不能怪北汽高层的战略制定者决策失误，也不能说技术研发人员不给力，这不是一个单纯的事件，不是非黑即白、非此即彼，这是由汽车行业的特性和规律所决定的。
北汽做汽车虽然早，但是在九十年代事实上已经停产，技术和生产断档造成不可逆转、无法恢复和传承的局面，更何况北汽赖以起家的越野车还单独划分出去了，而福田又一直自主经营，所以北汽集团几乎成了一个空架子，故而可以说，北汽集团寄予厚望、重金（收购萨博）打造的绅宝品牌可以看做是全新的车企，其实是没有任何积淀的新入局者，和北汽的所谓底蕴是没有关系的。
从这个角度观察和思考，就能理解为何北汽自主品牌的发展如此之艰难了。
吉利早在1997年就进军汽车业，到如今算起来有二十多年了；比亚迪从2002年开始算，也已经16年；而北汽2009年收购萨博，2012年推出绅宝，才仅仅五六年。
当然做汽车比的不是谁的年头长，还必须把自己带入到当时的需求和市场供给情况去考量：看一下当年吉利、比亚迪和奇瑞出的早期车型有多简单（low）就知道，当时的门槛有多低；而如今，都市主流人群的白领的第一辆车还有多少人会选择十万以下的产品呢？
再去想一下现在风风光光的长城，和同样国企汽车集团的上汽荣威和广汽传祺，都可以算是厚积而薄发，当然了，像一汽二汽那样厚积了几十年也不发的就不说了。
所以，绅宝可以算是初生牛犊，的确不怕虎，因为绅宝也的确火了几年，但是如今再拿初生牛犊去和半大成年虎（吉利/比亚迪）去对决，是否有失公允？
风物长宜放眼量，也许，北汽需要的只是时间而已。
正如李书福一个人打造了吉利帝国，可以毫不夸张的说，是徐和谊一个人扛起了整个北汽集团，北汽集团也从不讳言，甚至公开宣传“500把镰刀开荒创业”的精神，当然了，工厂撂荒打草创业说明北汽的汽车之路曾经彻底中断过，哪还有什么传承？讲什么世家？实在没啥值得炫耀的。
这位原北京市工贸领域的官员，从头开始主导了和韩国现代的合资，见证了北京现代的诞生和爆发，之后借助成功的合资经验，陆续诞生了北京奔驰等等，撑起了庞大的北汽集团。
但这是徐和谊一个人的荣耀，没自主品牌什么事儿。
一汽
要说自主品牌，就不能不说一汽；要说自主品牌的困境，更不能不说一汽。
一汽的自主品牌业务和其所处的东北地区一样，长期处于被嫌弃的状态。2017年，一汽自主品牌总销量，奔腾+红旗+一汽天津+一汽吉林总共销售21万辆，比众泰的31万台还不如。
一汽集团极强的合资业务与极弱的自主品牌业务之间形成了强烈的反差。在自主品牌经历了一年又一年的低迷后，一汽去年8月从长安引入了董事长徐留平，后者带领长安在这两年跻身自主品牌销量第一梯队，成为其中唯一一家国企。
如今，一汽集团自主品牌需要解决的问题众多，新领导的到来也被看作是重塑一汽格局的契机，不过凭借其一人之力，要想让一汽“大船”掉头并非易事。
有媒体认为只有加快整体上市的步伐，通过上市公司的监管构架和方式，把一汽从老旧的机制中解放出来，才能给自主业务注入新的活力。但是从目前的情况来看，一汽集团距离上市这一目标还很遥远。
不同自主品牌之间的重新定位与架构重新调整，是一汽当下所有工作中的重中之重，也是最行之有效的方法。在一套组合拳打出后，徐留平大刀阔斧的改革获得了外界赞誉，称对于问题深入骨髓的一汽来说，一次颠覆性的改革是必要的。
但随后来自底层的不同声音很快传出，认为徐氏改革只是作出了表面上的姿势，没有真正达到目的：在竞争上岗的环节，人脉资源的重要程度超过了专业性，大批产品、技术人员仍然没有因人事重组获得足够话语权。
一位一汽的前工程师表示，在这一改革过程中，一汽流失了大量的技术人员。而另有一汽员工表示，徐留平用在长安的改革手段，不一定适用于一汽。从上半年的销量来看，徐留平的雷霆改革并未起到明显的作用。
为了复兴红旗，一汽集团在“十二五”期间累计投入了近160亿元研发经费，项目团队达到1600人。
在欧朗和红旗相继失利后，奔腾成为一汽自主品牌重要的支撑力量。2013年5月奔腾X80上市，凭借SUV市场的走强和自身过硬的品质，奔腾X80上市后曾一车难求、加价销售。但问题也由此暴露，由于之前规划的产能仅为每月数千辆，零部件采购、生产等方面无法满足销售，导致新车型前期冲量不利，直接影响了后续销量。之后，产品的小毛病开始逐一暴露，产品口碑下滑，销量也逐渐下滑。
而同样的情况在最早的奔腾B70身上也曾经上演。从奔腾的产品规划看，在其它主流自主品牌打破脑袋将产品力逐步向上时，奔腾却选择了一个激流勇退的做法。产品越出越低端，品牌越做越没底。
事实证明，奔腾从中高端轿车入手，再下行至低端的产品策略也被市场证实并不适合自主品牌的发展，不利于品牌形象的打造。如果说，奔腾品牌还算经历过高点，欲承担品牌年轻化和提升销量双重任务的一汽自主品牌欧朗自2011年品牌发布起，就遭遇市场困境，上市半年后便陷入了无人问津的境地。
一汽集团自主品牌业务经过数十年的发展仍然不如意。去掉一汽-大众、一汽马自达、一汽丰田三家合资企业的贡献之后，一汽集团能够留下的干货着实不多。
而一汽员工也表示，一汽的自主技术实力其实也并非外界设想那般不堪。举例来说，没有合资的一汽解放，其生产的重卡一直排行前列，市场占有率如今仍是行业第一。但频繁的内耗，让一汽的技术研发难以转化为最终的产品。
在一汽大众带来的高利润下，一汽集团早已习惯躺着挣钱，对真正残酷的市场竞争无法适应，“人浮于事，积重难返”。贵为共和国长子，一汽拿到的资源并不差——相较于上汽大众，一汽大众的合资车型溢价普遍更高。
一汽集团旗下众多合资品牌，无论在技术支撑方面，还是零部件配套方面，都有着民营车企梦寐以求的先决条件。但是，奔腾在经历初期的高开高打，和SUV大热带来的部分市场红利外，近几年来一路下行。
作为曾经连续18年蝉联国内经济型轿车销量冠军的一汽夏利，自2002年，被天津汽车集团公司将夏利公司总股本50.98%的股份转让给一汽之后，接连遭遇海外车企的冲击和国内民营自主品牌的逐渐壮大等内忧外患，而节节败退。
为了在日益残酷的市场竞争中谋得一席之地，天津一汽夏利除了紧握住“夏利”这个金字招牌以外，还将产品由内而外进行了升级改造，并推出多款衍生车型。可惜市场反馈平平。这一点不仅从车型销量上有所体现，企业盈利情况也说明了问题。
此前因2013年、2014年连续亏损，一汽夏利股票曾面临“摘牌”风险，2015年通过出售部分资产才得以缓解局势。今年8月一汽夏利再次以出售股权的方式自救。夏利的失败与其“继子”身份不无关系。
在一汽的品牌框架中，夏利品牌没有被赋予应有的位置。一汽集团在拥有红旗品牌的基础之上，仍然推出了奔腾、欧朗两个品牌，造成了一个集团内部的品牌定位冲突。此外，也与其产品开发进度缓慢、和市场契合度不够有关。而这两大问题从某种程度上来说，也是抑制了整个一汽自主品牌发展的原因。
日经新闻统计了全球15家年产量在100万辆以上的汽车厂商，根据其2017年平均每辆车所能带来的利润进行排名。其中单车利润最高的就是德国戴姆勒集团(Daimler AG)，平均一辆车能赚5228美元，折合人民币3.56万元，可轻松买下广州一平米的房产。
值得注意的是，来自国内市场的吉利，也能实现单车1500美元的利润，和主流合资品牌达到同一水准。但是垫底的却是我国最为老牌的车企一汽集团，每辆车的利润仅仅只有4美元，刚刚够买一个汉堡的钱。（去一汽4S店买车砍价的人可别用力过猛）。
总结
中国汽车业引入外资三十年，一汽、二汽、上汽和北汽，哪一个孵化出自主核心技术了？说好的市场换技术呢？
如今风风光光的吉利、长城、长安、传祺、荣威，哪一个是用市场换来的？如果跟老外能学到技术，北汽还买萨博干啥？上汽买双龙和罗孚干啥？市场换技术只是傻帽中国人的一厢情愿，甚至中国汽车合资政策本身就是一个伪命题。
所以在小编看来，汽车合资股比限制非但没有利于自主核心技术的掌握，反倒养了一群吃干饭不作为的国企懒虫，还挤压了自主品牌生存的空间，早该废除了。
随着汽车业合资政策的放开，国外巨头携巨资收购合资伙伴的股权，自主品牌利润剧减战略收缩，合资国企是否会逐渐沦为外资在华代工厂？