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当我们为比亚迪王朝系列车型“Dragon Face”设计语言的外观所倾倒时；当我们感叹比亚迪后来者居上，在全球新能源汽车行业中拥有举足轻重的地位时；当我们由衷为比亚迪让利消费者的行为表示赞赏时，我们同时也应清醒的认识到这家企业有可能正面临着风险。
比亚迪·汉
营收困境
3月27日，比亚迪官方发布2018年年报，实现收入约人民币130055百万元，同比增长22.79%，其中汽车及相关产品业务的收入约为人民币76007百万元，同比上升34.23%；手机部件及组装业务的收入约为人民币42230百万元，同比上升4.34%；二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币8950百万元，同比上升2.09%。
营业收入超过1300亿元，同比增长22.79%，但净利润却仅为27.80亿元，同比减少31.63%。要知道，2018年的中国新能源汽车市场，有着大量的政策补贴，若没有这些补贴，想必数据会更加难看。
与此同时，另一数据则让人看得心惊胆颤：目前比亚迪拥有超过130亿元的货币资金，但同时也背负着超过1388亿元的债务，年度利息支出约为33.52亿元（未抵扣）。也就是说，比亚迪上年营收总额1300亿元，净利润27.80亿元，年度利息支出33.52亿元，白给银行打工了？
一步慢，步步慢
众所周知，比亚迪的老本行是一家电池厂和手机组装厂（小号富士康），响应国家政策大力发展新能源汽车后才成为一家汽车制造商。
在2016年国家新能源补贴政策转向之前，比亚迪在动力电池领域依然如日中天，手中大批的磷酸铁锂专利甚至吸引到股神巴菲特对其进行价值投资，一跃成为资本市场的“香饽饽”。但却不曾想一直专注于三元锂电池的宁德时代到底是等来春天，2016年时的“小老弟”时隔两年后，已经成为国内动力电池企业中的“独角兽”，市场份额超过40%。
比亚迪青海动力电池工厂
2018年年底时，曾有消息传出比亚迪很早就有将动力电池业务分拆出去的想法，而此前一直自产自销的比亚迪电池，也开始逐步放开手脚，开始放开电池供应，并与其他车企合作。意识到问题严重性的比亚迪，在三元锂电池开始奋起直追，在青海投资超过250亿元建全球最大的动力电池工厂就是其“削发明志”的信号。
但罗马非一日建成，尽管比亚迪如梦初醒般的在三元锂电池上开始对宁德时代进行追赶，然而作为行业后入者，其间的差距并不是轻易就能抹平的。而且种种迹象显示，国家层面的新能源补贴方向很可能将再度发生变化：到2020年时，现行的新能源汽车补贴政策将完全退出，继而转向氢燃料电池汽车、充电桩、加氢站、运营里程等。
此时才刚在三元锂电池上下重金以追赶宁德时代，未来又如何追赶下一个氢燃料电池行业中的“宁德时代”？
狼真的来了
多元化，一直是比亚迪掌门人王传福所追求的。从动力电池业务起家，不断进行多元化业务探索，主业为新能源汽车、手机部件组装、动力电池，还拓展出包括云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等一系列业务。这其中的每一项业务都需要巨额的资金支持，本就盈利能力每况愈下的比亚迪，将面临更为严峻的资金压力。
比亚迪在新能源汽车产业发力较早，确实是拥有不小的先发优势，是目前国内乃至全球新能源汽车行业的标杆，领军者。然而行业后入者及挑战者的不断入局，也正在让比亚迪的领先地位逐渐被威胁。
首当其冲的就是特斯拉。别看现在的特斯拉盈利状况堪忧、销售前景堪忧，但只要特斯拉上海超级工厂还在，它就能让国内的一众新能源汽车厂商如坐针毡。“钢铁侠”埃隆马斯克在谈到特斯拉上海超级工厂时曾表示，“若直接在中国建厂，则能免去关税与高额的运输卸装成本，特斯拉在中国的售价将下降三分之一。”也就是说，原本售价高出国内自主品牌一个甚至几个层级的特斯拉，其价格在“国产”后将有望下探至一个多数人都能接受的水平。
再是国内外诸多豪强的强势进军。德系“三巨头”尽全力奋战电动汽车的野心早已昭然若揭，大众与上汽合作寻求奥迪电动化；宝马与长城合作，MINI品牌也即将全面迎来电动化；吉利与戴姆勒合作，Smart品牌的电动化也指日可待。除此之外还有奥迪E—tron、奔驰EQC......
也许你会觉得如今国内的新造车势力不会对比亚迪形成太大的威胁，毕竟发展势头最好的蔚来也不过将将卖出去一万多台ES8。但如果比亚迪也这么想，那么宁德时代从“小老弟”翻身做行业大佬，弯道超车的例子就有可能再来一次。
对比亚迪来说，2019年真心是不容乐观的一年，一方面是尚未回暖的车市，一方面是全球各大车企都在奋力将手中积攒的力气向中国新能源汽车市场使，真的该小心了。该放的就放，和平年代，集百家之所长确实是大家风范，但在如今这个需要刺刀见红的时代，多元化战略也许并不如在某一个或几个方面专精来得高明。