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想买二手车？或者你得在花乡和车虫打交道，或者和振振有词“没有中间商赚差价”的“孙红雷”打交道，就说这两种社会人儿，谁会让人更放心呢？

抱歉，没有第三个选项。

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3.15过后，多少CEO在“弹冠相庆”，躲过一劫。

不过没上央视不代表没问题，这一轮“3.15”下来，二手车电商三巨头也是颜面扫地，可以抱头痛哭了。

谁比谁惨？

三大友商组团哭一会儿

《北京商报》报道， 山东济南的范先生时隔三个月，在瓜子二手车上买到同一辆问题二手江铃E100新能源汽车。

也就是说，瓜子方并没有将该问题车辆下线，当他第二次购买时，仍然可以正常再买。

《我们》视频报道，一位朱先生在优信APP上买到的凯迪拉克领先版四驱车，开了十个月发现竟然是二驱车。

人人车也有他的问题，爱奇艺网站上就有“人人车出售二手车却无法过户急坏了张先生”的视频。

除了个别消费者的遭遇 ，梨视频的拍客暗访更是将三大友商一网打尽，抵押车、调表车、水泡车、事故车充斥二手车市场的视频一出，简直是人神共愤。

网友评论“ 宁愿相信母猪会上树，也别信这些中奸商不挣钱！你又不是他们的爹，凭什么开店不挣你钱？”“中间商赚的不是差价，是全款”。

3月14日，国内二手车电商第一股优信发布了2018年第四季度财报及全年业绩报告。

报告显示，优信Q4总营收为11.367亿元，同比增长61.6％。Q4净亏损3.146亿元，同比收窄65％。

上市后首份年报业绩出现明显改善，股民却并不买账，股价开启“跌跌不休”模式。当日下跌20.88％，报收3.79美元/股。次日继续下跌，以3.70美元/股收盘，当前市值10.82亿美元。与上市时的27.61亿美元相比，已跌去大半。

与此同时，它的对手们日子也不那么好过。

人人车年初曝出暴力裁员，业务模式大调整，刚刚获得大额融资的瓜子二手车情况好一些，但天下没有白吃的午餐。

二手车电商们家家有本难念的经，相同的是，二手车电商宣称要解决的行业痛点问题，没有一家真正解决。整个行业仍然处于烧钱营销，玩命互怼，避谈盈利阶段。

优信：B2C模式之困

成立于2011年的优信，是二手车行业里的“老司机”。只是起了个大早的优信，走了太多弯路，反而赶了个晚集，至今模式都不为市场看好。

优信的缔造者戴琨最初选择B2B模式。到2014年人人车入局之时，优信还在B2B领域跟当时的行业老大车易拍玩补贴大战。

2014年底优信开始迈向B2C业务。彼时C2C模式的人人车与瓜子二手车先后入局。行业竞争态势一下子紧张起来。

因为遭遇融资困难，商业模式尚未跑通的情况下，优信就于2018年6月流血上市。

上市之后境况也没有多少改变，不足一年，市值缩水大半。当然，期间也有反弹。

2018年12月6日，优信公布了与淘宝合作的利好消息，此前一度腰斩的股价随之出现大幅反弹，在当时美股普遍下跌的行情下，逆势领跑大盘，成为多方关注的“妖股”。

然而好景不长，随着优信大量限售股于12月27日解禁出逃，优信股价再次一泻千里，市值恢复到10亿美元左右。

归根结底，优信本身并有支撑股价上涨的内在动力。

虽然顶着中国二手车电商第一股的光环，但不少分析机构认为，优信无法代表中国二手车行业的未来，资本市场并不看好优信讲述的B2C模式赋能传统车商的上市故事。

B2C模式没有解决二手车流通行业的痛点。

消费者在优信买车，实际上还是要在传统车商那里进行交易，买到的二手车依然无法保证车况，依然要接受二手车流通中传统车商的层层加价，购车交易效率低，消费体验差。

也就是说，优信并未真正切入交易环节，不掌握车源，也没有线下承接能力，无法提供后续维保服务，优信尚未完成在二手车生态业务链条的布局就匆忙上市，更不要提在整个汽车消费服务市场上的整体布局了。

因此，有媒体甚至指出，优信与其说是一家二手车电商，不如说是一家汽车消费金融公司。

而且，与真正的专业金融机构相比，优信在资金成本、专业性、所处行业市场规模等方面均处于劣势，资本市场对优信市值的看低也就不难理解了。

人人车：不能承受之烧钱营销

人人车是最早布局2C业务的二手车平台，它也曾将业务延伸到新车交易，线下直营店等，巅峰时期业务一度拓展到100城。

但如今，人人车却只能暴力裁员，转型互联网轻模式。

这一切与和瓜子二手车在营销领域的“血拼”脱不开关系，虽然战火不是由人人车挑起的，但后果显然需要“战败者”承担。

2015年，在58同城和赶集网的战争中棋差一招的杨浩涌转战二手车电商。立刻，与58赶集类似的铺天盖地的广告出现在二手车行业。

业内人士指出，正是瓜子入场后将烧钱打广告的策略推向了极端，加剧了广告战对行业的影响。“含着金钥匙来创业，也把烧钱圈地那套打法带进了新行业。”

早年在58同城与赶集网的营销大战中积累的深厚营销经验和渠道资源，这时候帮了杨浩涌大忙。瓜子从一出生就凭借营销优势杀出了一条血路。

因此，在58赶集停掉人人车的广告后，人人车只能全面转向更昂贵的百度和其他垂直媒体。

“人人车紧跟着瓜子的广告投放，瓜子往哪儿投，人人车就往哪儿投。”一位瓜子内部员工透露，“但人人车花同样的钱和时间，获客只有瓜子的一半。”

更糟糕的是，与瓜子相比，人人车更烧不起钱。

瓜子母公司车好多集团自2015年第一笔天使融资至2019年2月的D轮，一共获得发展资金约38亿美元。

虽然这些资金并非全用于瓜子的发展，但与人人车相比依然优势巨大。因为，人人车融资截至到2018年4月，总融资额只有7.6亿美元。

人人车目前在多家广告公司欠下债务，仅拖欠分众传媒的广告费就接近千万元；在2018年底，人人车运营主体被分众传媒和及其子公司优幕广告诉至法院。

2019年春节后，人人车宣布，关闭线下直营店，全面改为合伙人加盟制。合伙人以每月3万元的价格从人人车购买250条销售线索，然后获得交易佣金分成和金融收入返点。从对外扩张全面转向谨慎自守。

不过，人人车这一轮转型同样不被业内看好。

人人车的“合伙人”模式与58同城、汽车之家、易车网的二手车模式类似，属于只卖线索的互联网轻模式。

但是相比58同城、汽车之家们，人人车的线索获取需要投入大量的广告、营销，成本极高。而汽车之家依靠内容、社区，获客成本极低。

瓜子：最大的中间商

与对手相比，瓜子是幸运的。

在同行们都在为融资发愁的时候，瓜子母公司车好多集团获得来自软银愿景基金的15亿美元D轮融资，投后估值超90亿美元。

而且从二手车C2C入手，布局汽车新零售各个环节。瓜子的打法自始至终显得有条不紊咄咄逼人。

与高度依赖汽车金融的优信和退守互联网轻模式的人人车不同，瓜子目前业务已经覆盖了二手车交易、新车、金融、养车等汽车消费的各个环节。

不过，世上没有白吃的午餐，软银的钱也不是那么好拿的。

据58财报及其他独立信息源，软银方面对本次投资开出了很多条件。其中9亿美金用于置换瓜子老股，前股东58同城退出7.1亿美金，其他老股东退出近2亿。

瓜子方面能拿到6亿美金，先期到账3亿，另一半要在6个月后根据特定条件再投资。特定条件设下的，可能是交易量和规模的具体门槛。

目前进账的3亿美金用于完成瓜子宏大的商业计划，并不宽裕。如果“全国购”掀不起波澜，运营的数字不好看，这笔钱也可能是其上市前的最后一笔融资。

更大的问题在于，宣称“没有中间商赚差价，卖家多卖钱，买家少花钱”的瓜子只是看起来很美，其实并没有解决二手车流通领域的痛点。

有报道指出，瓜子动辄9%的服务费甚至比黄牛们6%的费率还要高。

销售一台10万元的车黄牛们的利润大概6000元到8000元，利润率在6%-8%；如果这辆车放在瓜子保卖店里，卖家要付4%的服务费，买家出9%，加起来就是13%，比黄牛的利润还要高。

为了解决车源，瓜子更是从C2C转向了C2B2C。喊了四年的消灭中间商，自己却成了最大的中间商，而承担最后成本的，无疑是消费者。

过去的几年间，三家头部公司你来我往，互不相让，至今消耗战的战火仍在蔓延。但忙于烧钱的各家，始终没能解决盈利问题。

全国工商业联合会汽车经销商商会轮值会长李金勇表示，“目前的二手车电商更类似于一个信息交换平台，而非真正意义上的电商平台。”也正是因为如此，电商平台并没有很好的盈利模式和盈利空间。

另外值得指出的是，虽然二手车电商广告铺天盖地，但是，目前绝大部分二手车交易依旧是在传统二手车市场完成的。

统计资料显示，2017年我国二手车交易量有1240万辆，其中电商平台交易量为155万辆，仅占比12.5%，2018年这个比例约为15%。

而且，在二手车电商无法解决层层盘剥的行业痛点情况下，可预见的未来，这一情况并不会有明显改变。

是选择“社会人”还是“社会人”呢

以二手车调表的问题为例，每年美国二手车调表涉案10亿美元，相当于人民币60亿元以上，但是这一数据仅相当于美国每年二手车交易量的3.5%左右，整体比例很低，因为相关的立法、执法、处罚、赔偿等非常完善，值得借鉴。

可是反观我们的二手车交易，或者你得在花乡和车虫打交道，或者和振振有词“没有中间商赚差价”的“孙红雷”打交道，就说这两种社会人儿，谁会让人更放心呢？

抱歉，没有第三个选项。

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