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俗话说，“有钱能使鬼推磨”，对于成群结队站在新能源的风口上，想要借势起飞的造车新势力而言，动辄百亿的资金投入怕是更让他们对这句俗语感触颇深。
从“横空出世”的伊始，造车新势力们就经历着数轮融资大战，以此“喂养”自己的造车梦。据不完全统计，截至去年上半年，造车新势力们的总体融资规模就已近1000亿。
然而，融资之多也追赶不上造车新势力“烧钱”的速度，随着资本寒冬的到来，投资者们也越发谨小慎微，目前距离最近一次造车新势力官方宣布的融资消息也有近四个月的“空窗期”。
前不久，一家造车新势力更是被恒大健康以9.3亿美元收购了其51%的股权，它就是国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）。这不觉让人想起了业内人士曾经的一句预言：造车新势力最好的结局就是被收购。
而这或许也给在今年迎来“交付生死年”的造车新势力们一个不小的“霹雳”，那么造车新势力是否撞上了“钱荒潮”？我们且去寻些蛛丝马迹。
资本寒冬下造车新势力众生相
2019年开工之际，小鹏汽车董事长何小鹏向全体员工发送了一份内部邮件，邮件中重点谈到了小鹏汽车2019年的工作重心和公司大方向。其中有一点值得注意，根据何小鹏的计划，2019年小鹏汽车计划招聘5000人，而对于招聘的过程，何小鹏则提出了他的要求：“能否通过内推减少50%的猎头费？”
在文章结尾，何小鹏更是向微信好友发起了推荐请求：请通过朋友圈或在朋友聚会的时候，努力帮公司推荐2-3个朋友、同学、专家到小鹏汽车。
不仅如此，在出差人数方面，何小鹏也要求将以往的3人减少至1-2人，一切都归为8个字：加强成本意识。据悉，截止2018年，小鹏已完成了B+轮融资，签约总额40亿元，成立以来融资额累计也超过100亿元。
可见，连融资如此生猛的小鹏汽车都在想法设法节约成本，那么那些融资额无法与其相比的其他造车新势力们的境况也就可想而知了。
比如，奇点就于去年直接陷入了破产传闻。有消息称，奇点汽车烧光70亿元，且拖欠员工3个月工资，这让外界为当时还无新车上市的奇点汽车捏了一把汗。去年年末，有消息称，奇点iS6将在春节期间上市并完成首批交付，而今春节早已过去，iS6却还迟迟未有消息，这也使奇点的未来被蒙上了一层雾。
此外，合众及前途也是一对难兄难弟，深陷大股东有意撤资的传闻，前者已向汽车头条App澄清，称：“不是真的，公司运营正常，没有听说这个重大股东变更的事情。是在进行正常的市场化融资。”
而后者就没这般幸运了，前途汽车母公司长城华冠在前不久直接宣布摘牌，据悉前途K50近半年时间仅卖出59辆新车，而长城华冠从2016年到2018年前三季度累计亏损已近7亿。
不过此前，长城华冠已向汽车头条App透露，摘牌是为了企业更好地发展，且并不会影响前途汽车，不过从巨额亏损来看，实际也是在为前途汽车另谋出路了。
政府支持微妙转舵
对于造车新势力而言，最为重要且最难获得的就是资质了。新势力层出不穷，拿到资质的却寥寥数家。
去年年底，《汽车产业投资管理规定》发布，明确指出造车新势力可以通过代工生产拿到造车资质，且取消汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理，其中整车类投资项目由省级发展改革部门备案。
这让对于“资质”极度渴求的造车新势力们觉得好似遇上沙漠里的绿洲，然而表面的管理下放，实际却是提高了准入门槛，如江西省这般对造车新势力报以开放友好态度的省份，如今也换了一副面孔。
据悉，因新能源汽车投资过热江西省发改委被国家发改委“点名批评”，事后江苏发改委发布了“调整汽车产业投资项目管理”、贯彻落实《汽车产业投资管理规定》的两则通知，这意味着造车新势力想要拿到资质将更为困难。
毫无疑问，江西省的这一现象也是地方政策收紧的缩影。好在天无绝人之路，虽然资质不好拿，但“代工”却终于合法化了。虽然是关上门之后留的一扇窗，但有些造车新势力显然不愿意将其打开，一如威马创始人沈晖曾言：代工造车会让人睡不踏实。
于是大概是本着“安稳睡个好觉”的“追求”，威马、拜腾、车和家、爱驰等新势力选择斥巨资收购资质，然而造车新势力企业收购一家具有生产资质的企业，需要花费十亿左右的代价。
且不说收购方面的资金压力，有些新势力收购的资质还被业内统称为“僵尸企业”，自身有着负债、还款期限、职工欠薪等问题需要解决。在斥巨资完成收购之后，造车新势力所要面对的又是另一份巨资。
不仅如此，《规定》明确提出，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。
而如果异地建厂，还需要满足建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。
这意味着目前以“收购”获得资质的造车新势力企业，面临着帮助手中“资质”达到发改委《规定》中扩建电动车产能要求的这一压力，而这又将是一大笔资金及精力的付出。
资本更倾向于头号玩家
目前，中国汽车产业正面临着车市和资本的双寒冬，马太效应势必将在造车新势力之间愈演愈烈，资本也将以“识时务者为俊杰”的态势，逐渐向头部玩家靠拢。
今年1月，蔚来宣布计划发行6.5亿美元可转债。对于发行债券所得净收益，将用于产品、服务和技术研发、制造设施开发和供应链推广、销售和营销，以及其他营运资金需求。蔚来股东腾讯控股、高瓴资本将参与认购，预计将分别购买价值3000万美元和1000万美元的债券。
与此同时，已经开始交付的小鹏和威马也在加快融资的步伐。根据小鹏汽车的规划，2019年其将获得300亿元的总融资额，目前小鹏已完成B轮和B+轮融资，累计融资额已超过100亿人民币，估值近250亿元人民币。
而威马也有了新的融资消息，据悉其正在进行C轮融资，并已完成30亿元人民币，累计融资已超过120亿元。
但即便是目前处于造车新势力领头位置，且获得资本押注的头部玩家，也面临着资金方面的压力。
以蔚来为例，据第三季度财报显示，蔚来净亏损28.104亿元，归属于普通股股东的净亏损为97.568亿元。作为目前国内融资金额最多的造车新势力之一，上市前蔚来已募集资金24.52亿美元，赴美上市时再募集10亿美元，蔚来共获得34.52亿美元的巨额资金支持。
然而，根据中金公司的研报预计，如果想保证年末有部分现金结余备用，那么蔚来仍然需要在2019年至2010年每年融资百亿人民币，直至2022年左右公司才有望实现自由现金流扭亏。
与此同时，随着新能源补贴的退坡，中国新能源产业也将迎来一场新的变革，造车新势力也必将面临严峻的成本压力。为应对补贴退坡，小鹏汽车抬高小鹏G3的价格，威马、零跑、蔚来也推出了各自的“保价计划”来作为缓冲。
于是，即便是头部玩家，小鹏汽车也不得不节省猎头费在牙缝中节省资金，那些还未获得资质也未能实现交付的新势力的境遇想必也更是“水深火热”。
而这也或许意味着，随着2019年的到来，造车新势力的淘汰赛也将愈演愈烈，在资本有限的情况下，一部分新势力或将被放弃。
此前也曾有专家预言，在近百名玩家中，能笑到最后者将不超过十家，而按照目前的态势，第一轮出局者会在2019年出现吗？我们静待答案。
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